Fővárosi dugódíj két év múlva?

A napokban felröppent hír, miszerint Hegyi Gyula európai parlamenti szocialista képviselő két éven belül bevezetné Budapesten is az útdíjat, még a koalíciós önkormányzati képviselők körében is enyhe mosolyt váltott ki. A városi honatyák arra hivatkoznak, hogy a nyugati nagyvárosokhoz hasonlóan csak többéves előkészítő munka és a felszíni tömegközlekedés fejlesztése után szabad a behajtásért díjat szedni, a környezetvédők azonban éppen az útdíjjal javítanának a tömegközlekedésen. Nem is beszélve arról, hogy a városvezetés az elmúlt években szinte semmit nem tett az autóforgalom csillapításáért.

Hegyi Gyula szerint legkésőbb 2009-ben bevezethető lenne a fővárosba, illetve a belvárosba gépjárművel érkezők sarca. Példaként említette Stockholmot, ahol augusztus elejétől működik a fizetőkapus rendszer, ott munkanapokon reggel fél héttől este fél hétig a felállított „határ” átlépéséért 280– 570 forintnak megfelelő összeget kell fizetni. (Féléves kísérleti alkalmazás után a stockholmiak népszavazással döntöttek a díj további fenntartásáról.) Hasonló módon már évek óta díjat szednek Londonban, de több nyugat-európai nagyvárosban, többek között Salzburgban és Milánóban is hamarosan pénzért lehet a centrumot megközelíteni. Rómában videokamerával figyelik a korlátozott forgalmú övezetet, és aki behajt, arra 550 eurós bírságot szabnak ki. Más metropolisokban olyan levegővédelmi intézkedést hoztak, mely egyik napon csak a páros, másik napon pedig a páratlan rendszámú gépkocsikat engedi közlekedni a belső zónában. Budapesten eddig csak a Várban és a Margitszigeten szedtek behajtási díjat.
Lakos Imre, a fővárosi önkormányzat városüzemeltetési és környezetgazdálkodási bizottságának szabad demokrata vezetője szerint elhamarkodott lenne 2009-től díjat szedni, szakmai előkészítés nélkül pedig nem lehet döntést hozni. Az útdíj tervét úgy kommentálta: „az ötlet nem több, mint egy uborkaszezoni hír, improvizációra és felesleges hangulatkeltésre nincs szükség.”
Vita helyett „orbánozás”
Tarlós István fideszes fővárosi frakcióvezető szintén úgy véli, két éven belül nem lehet az alapfeltételeket teljesíteni. A teljes forgalomszervezéshez még hiányzik a körgyűrű, a kötöttpályás közlekedési eszközök, elsősorban az 1-es és a 3-as villamos nyomvonalának meghosszabbítása. Ami pedig még beruházást sem igényel: a buszsávok funkcióit kell biztosítani, hogy a menetidőt tartani lehessen. A képviselő hozzátette: az önkormányzatnak először utakat kell felújítani és építeni, hogy lehessen útdíjat szedni, a BKV-nak meg a tömegközlekedést fejleszteni. Az nem fordulhat elő, ahogyan a parkolással csinálta a főváros, hogy egyszerre csak elkezdtek pénzt szedni szolgáltatás nélkül. – Ugyanilyen virtuális módszer az is, amikor a kerékpárút-hálózatot úgy „bővítik”, hogy sárga csíkot festenek fel a járdára – magyarázta Tarlós.
A Fidesz fővárosi frakcióvezetője súlyos hibának tartja, hogy Demszky Gábor politikai érzelmeket kovácsolt, és érdemi szakmai viták helyett „orbánviktorozás” folyt évekig. Nem igaz, hogy a volt miniszterelnök miatt nem épült korábban metró. Ugyanakkor, ha meg is épül, az már szinte biztos, hogy a másik négy vidéki nagyváros közlekedésfejlesztésére nem marad pénz 2013-ig. A támogatás önrészét csak hitelből, kormánygaranciával tudjuk teljesíteni, de valószínűleg a többletköltségeket alultervezték, amit a főváros megint csak nem tud majd kifizetni. További probléma, hogy a kivitelezőkkel olyan szerződést kötöttek, amely szankció nélkül megengedi a határidő csúsztatását.
Előbb fejleszteni kellene
– Az útdíj bevezetését mindenütt úgy oldották meg, hogy előtte jelentősen fejlesztették a tömegközlekedést. A kezdeményezésünkre készült tanulmányból kiderül, hogy ez Budapesten két-három év alatt elfogadható költséggel, mintegy évi 30 milliárd forintos befektetéssel megvalósítható – vélekedett Lenkei Péter, a Levegő Munkacsoport környezeti tanácsadója. Az útdíj bevezetésével pedig automatikusan javul majd a tömegközlekedés, hiszen akkor a buszok nem araszolnak majd a dugókban.
„Fizessenek a bejárók!”
Egy átlagos munkanapon a fővárosiak 17 százaléka ül csak autóba, a városban megtett kilométerek csaknem felét a városhatáron belépő kocsik adják. A budapestiek a nagyrészt mások okozta környezeti ártalmak miatt átlagosan több mint három évvel lerövidítik életüket. Az Országgyűlés már határozott arról, hogy 2009-től kilométer-alapú díjat vezetnek be a tehergépkocsik részére. A kormány felelőssége, hogy olyan rendszerre adjon megbízást, amellyel a városi útdíj is megvalósítható.
A környezetvédők abban látják a megoldást, ha nem egy belső gyűrűt jelölnek ki a fizetős övezet határának, hanem a főváros közigazgatási területére való belépéskor kellene fizetni minden gépjármű után. A műholdkövetéses technológia kiépítésével a megtett út alapján fizetnénk, akár úgy, hogy a belvárosi zónák drágábbak lennének. Elhibázottnak tartják azt az érvelést, hogy a körgyűrű megépítése szükséges az útdíj bevezetéséhez, mivel a fővárosi forgalomnak csak néhány százaléka az átmenő forgalom.
Egyelőre azt sem tudni, kit illetne a befolyt összeg. Tarlós István úgy véli, az elkülönített keretből elsősorban a kritikán aluli utak felújítását és újak építését, kerékpárutakat és P+R parkolókat kellene finanszírozni, a Levegő Munkacsoport szerint azonban főleg a tömegközlekedést kellene támogatni.