Gigavállalkozás az Alpok alatt

Húsz év folyamatos bányászat, 13 millió köbméter alpesi kőzet, mintegy kétezer, több száz méteres mélységben folyamatosan dolgozó munkás és majd 20 milliárd svájci frank – így készül a világ leghosszabb, Alpok alatt húzódó vasúti alagútja. A gigantikus, Szent Gotthárd-i központi alagút elnevezésű mérnöki vállalkozás célja, hogy 2016–2017-re az eddigi 4 óra 30 percről mindössze 2,5 órára csökkentse Európa legmagasabb hegységén át vezető, Zürich és Milánó közötti 230 kilométeres menetidőt.

(Sedrun)

Be kell valljam, hogy a frontvonalban, közvetlenül a kőzetek előtt dolgozó bányászok többet keresnek a nyomvonal mérnöki és geológiai munkálatait végző szakembereinél – árulta el az Alpok alatt mintegy 250 méteres mélységben Yves Bonanomi. A Szent Gotthárd-i központi alagút vezető geológusa szerint azonban a havi hatezer eurós (1,6 millió forintos) fizetésért brutális munkatempót követelnek, a bányászoknak a 24 órás, folyamatos műszakváltásban közel negyven kilogrammos kőtömböket kell a csillére rakniuk nyolc órán keresztül.
– Az emberfeletti munkavégzés mellett ráadásul a munkásoknak alig van szabadidejük, és nagyon ritkán, olykor csak néhány napra van lehetőségük hazalátogatni családjukhoz – tette hozzá a szakember. Szerinte ugyanakkor a Svájc közepén elhelyezkedő alagútrendszer fúrásánál dolgozó bányászok kifejezetten jól bírják a feszített műszakokat, és az elmúlt években mindössze egyszer lázadtak fel a munkaadóik ellen, amikor elfogyott a sör.
A munkálatok lassan egy évtizede tartanak, ám mivel Svájcban korábban a nagyüzemi bányászat szinte alig volt ismert, a bányászok túlnyomó többsége külföldről, főként Olaszországból és Németországból érkezik, és egy-két évet dolgozik az Alpok alatt. Yves Bonanomi ugyanakkor azt is elmondta, eddig összesen hét munkást ért végzetes baleset.
Az előzetes tervek szerint az 57 kilométer hosszú ikeralagút 2016–2017-re készül majd el, és forradalmasítja az alpesi ország észak–déli irányú vasúti közlekedését, hiszen a dupla sínpáron futó szerelvények akár 250 kilométeres sebességgel is tudnak közlekedni, és majdnem felére csökken a közel 230 kilométer hosszú, Zürich– Milánó közötti menetidő. – A kétórás rövidülés mellett persze fontos tényező a környezetvédelmi szempont is, mivel az elmúlt két évtizedben megötszöröződött az Alpokon átmenő teherforgalom, így egy zárt vasútrendszerrel jelentősen csökkenthetjük a szén-dioxid-kibocsátást is – véli a munkálatokat koordináló vezető geológus.
A jelenleg 87 százalékos készültségben lévő, most még inkább holdbéli tájra emlékeztető alagútrendszer kiépítéséhez összesen 153,5 kilométernyi szakaszt kell kibányászni az Alpok alól. Ha végleg elkészül, akkor 13 millió köbméternyi kitermelt kőzetének segítségével ötször akkora piramist lehetne építeni, mint a legnagyobb, legismertebb – a négy és fél ezer éve az egyiptomi Kheopsz fáraó nyughelyéül szolgáló – gizai mesterséges gúla. A mérnökök emellett azt ígérik, hogy a jövő évtized közepére elkészülő hálózat – az északi Szent-Gotthárd-alagút 2001. őszi, húsz halálos áldozatot követelő katasztrófájából okulva – a lehető legbiztonságosabb lesz. Az egymástól negyven méterre elhelyezkedő ikervezetékek teljes vonalán 300 méterenként keresztalagutakat alakítottak ki, amelyeket további, a nyomvonal alatti segédaknák is összekötnek egymással. Veszély esetén a menekülő útvonalak mellett található, hermetikusan lezárható, saját oxigénellátással rendelkező vészállomásokat is kiépítettek, a rendszer pedig lift segítségével is azonnal kiüríthető.