Lapunk szeptember 24-i számában a kitartóan épülő négyes metró jól fizetett tanácsadóiról – vagy inkább hátramozdítóiról – írtam cikket. Ellenpéldaként az 1894-től 1896-ig, tehát két év alatt „kulcsra készen” elkészített kisföldalattit hoztam fel, mondván, a kontinensen elsőként, gyorsan és kitűnő minőségben megvalósult kéregvasút fő-építésvezetője biztosan nem volt olyan jól fizetett szakember, mint a mostani metróprojekt főmérnöke, mégis tervszerűen mentek a dolgok. A nevét nem tudtam, ezért csupán azt a kijelentést kockáztattam meg a cikkben, hogy az illető egész biztosan fillérre elszámolt a főváros által jóváhagyott költségvetéssel. Három nap múlva felhívott egy férfi, aki elmondta: a millenniumi földalatti építésének vezetője Balázs Mór volt, ő pedig az egyenes ági leszármazottja. Megköszöntem az információt, és mivel kíváncsivá tett, utánaolvastam a dolognak.
A modern Budapest világvárossá fejlődésének egyik legnagyszerűbb fejezete volt a Sugár – később és jelenleg is Andrássy – út kiépítése. A Fővárosi Közmunkatanács kezdettől ellenezte, hogy a fasorokkal szegélyezett allén kötött pályás közlekedés legyen, Reitter Ferencék álláspontját a villamos megjelenése és gyors elterjedése sem változtatta meg. Az 1870. évi törvény után két évtizeddel még lovas kocsikkal és omnibuszokkal zajlott a tömegközeledés a Sugár úton, a vele párhuzamos Király utcai villamosvonal túlzsúfolttá vált, a közelgő millenniumi országos kiállításig meg kellett oldani a Belváros és a Városliget közötti közlekedést. Egy fiatal mérnök-vállalkozó, Balázs Mór Londonban szerzett tapasztalatai nyomán sürgette egy subway, azaz felszín alatti villamosvonal megépítését. A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatójaként előbb próbapályázatot nyújtott be egy felszíni pálya elkészítésére, majd miután azt a hatályos tiltó rendelkezés miatt elutasították, a tervét tüstént földalatti villamosra módosította. 1894 májusában írták alá az építési szerződést, amelynek értelmében a munkát a kezdési engedély kiadásától számított 21 hónap alatt be kell fejezni. A vállalat 15 évig tartó adókedvezményt kapott, illetéket szedhetett az eladott villamosjegyek után. Balázs Mór Vojtek Ödön mérnököt bízta meg az építés műszaki vezetésével, a terveket a német Siemens und Halske cég készítette, a mélyépítési, szerkezeti és szerelőmunkákat Wünsch Róbert fővárosi kivitelező vállalata végezte.
Az 1896. április 11-re kitűzött műszakai átadás-átvétel meghiúsult, a hiányosságok pótlására a fővállalkozó három hét haladékot kapott, ennek leteltével, május 2-án átadták Európa legmodernebb, a korát messze megelőző technikai színvonalú földalatti vasútját. Az időben előtte járó londoni subway még gőzhajtású mozdonyokkal üzemelt, a budapesti pályán – a BVVV saját villamos erőműve által termelt – 550 voltos árammal hajtott motorkocsik jártak, reggeltől késő estig 4 percenként követve egymást; a vasút eredeti biztonsági berendezései egészen 1973-ig szolgáltak. 1896. május 8-án I. Ferenc József császár személyes utazásával tisztelte meg a földalattit (a számára készült pompás királyi vagon a Deák téri múzeumban látható). Őfelsége annyira meg volt elégedve a látottakkal, hogy Balázs Mórt nemesi rangra emelte. A családjának adományozott címer heraldikai különlegesség: egy alagútban lévő vasúti kocsi látható rajta. Szerény polgári, félig-meddig tréfának szánt javaslatom szerint ha a mostani metró befejezése után valakit hasonló elismerésre méltatnának, a címerben egy csigát – vagy egy szarkát – kellene ábrázolni.
origo.hu
Halálos vonatbaleset történt Monorierdőnél
