Sem a dualizmus idején, sem a XX. század egésze során hazánk nem arról volt híres, hogy fejlett gyáripart mondhat magáénak. Az ország jövedelmének jelentős része sokáig a mezőgazdasági szektorban és az ahhoz kapcsolódó könnyűiparban képződött, az 1880-as évektől azonban fokozatosan fejlődött a gépgyártás is. A magyar gyáripar egyik jó adottságokkal rendelkező és igencsak fejlődőképes szektora az 1920-as évek óta a teherautó- és buszgyártás volt, amely a második világháború idejére korszerű termékeket állított elő. A Rákosi- és a Kádár-rendszer kihasználta az ország iparfejlődésének anyagi és humánerőforrásait, aminek egyik eredménye a buszgyártás fellendülése volt. Pontosan száz éven át gyártottunk autóbuszokat, amely időszakon belül az Ikarus előállításának ötvenéves története alatt hazánk valóságos busznagyhatalom lett.
Uhri Imre 1895-ben nyitott budapesti kocsigyártó üzeme tekinthető az Ikarus autóbuszgyár elődjének. Az első világháború idején már teherautó-felépítményeket és -karosszériákat is előállító „manufaktúra” 1924-ben készített először Ford-alvázra szerelt autóbuszt, majd a rá következő évtizedben már Rába-, Mercedes- és MÁVAG-alvázas távolsági autóbuszokat is előállított. Magyarországon 1931-ben készült el az első olyan bal kormányos luxusbusz, amely formájában már nem teherautóra, hanem modern autóbuszra hasonlított. Az Uhri-üzemtől a harmincas években főként a Mavart (Magyar Vasutak Autóközlekedési Rt.) és a Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt. (BSZKRT) rendelt, például az 1938–44 között gyártott, az orr-rész egyedi megoldása miatt „harcsának” nevezett járműveket. A világháború alatt megnövekedett gyártási igény miatt az Iparügyi Minisztérium engedélyezte, hogy Mátyásföldön autóbuszgyár épüljön. Hazánk szovjet megszállása után a Magyarországi Szovjet Javak Kezelősége keresetet nyújtott be a magát jócskán kinövő Uhri-gyár ellen. A gyárat 1948-tól a Nehézipari Központ vette kezelésbe – rögtön egyesítve a márkának nevet adó, eredetileg 1916-ban alapított Ikarus Automobil- és Repülőgépgyárral –, majd le is gyártatott öt darab TR–5-ös típusú trambuszt – avat be a magyarországi autóbuszgyártás ötvenéves előtörténetébe Lovász György közlekedésmérnök, Az Ikarus évszázados története című kötet társszerzője és Nagy Zsolt Levente közlekedéstörténész.
A már felerészben külföldi megrendelésre gyártott orrmotoros, MÁVAG-alvázra szerelt TR–5-ösök mellett a hivatalosan 1949. február 8-án megalakuló Ikarus Karosszéria- és Járműgyár önhordó buszokat is kifejlesztett. Az első Ikarus márkajelzéssel forgalmazott jármű a rossz szellőzése miatt „nejlonnak” csúfolt 30-as típus volt – mondja Nagy Zsolt Levente –, amely városi és távolsági kivitelben is készült. Az 1951–56 között előállított háromezer darab jármű kétharmadát külföldön vették meg. A mátyásföldi üzemben 1950 elején beindított szalagrendszerű termelés nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a gyártás gördülékenyebb legyen, a magyar tervezők színvonalas munkáját pedig a farmotoros megoldás kifejlesztése dicsérte. Lovász György elmondja: az ötvenes években összesen 16 ezer, a korábbiaknál sokkal komfortosabb és csendesebb, esztétikus megjelenésű farmotoros autóbusz készült, amelyek sokáig emlékezetesek maradtak. Újabb fejlesztésként 1960-ban kezdték el csuklósítani az Ikarusokat, kezdetben az Ikarus–60-asok mögé szerelt TR–5-ös kocsiszekrényekkel – mondja Nagy. Lovász pedig arab világbeli üzletkötői tapasztalatai alapján jelenti ki, hogy a muzulmán országokban azért kedvelték a kétosztatú járműveket, mert előre ülhettek a férfiak, hátra pedig a tőlük elkülönített nők.
A valódi fordulópont 1963-ban következett be. Egyrészt ettől kezdve Budapest mellett már Székesfehérvárott is gyártották az Ikarusokat, másrészt ebben az évben született meg az a KGST-n belüli döntés, amelynek révén Magyarország szinte kizárólagos jogot szerzett az buszgyártásra. Ettől kezdve nemcsak az Ikarusok tömeggyártása lendült fel, hanem a magyar termékek valósággal elárasztották a világ autóbuszpiacát. Már a korai farmotorosok is igen népszerűek voltak az NDK-ban, a Szovjetunióban, Egyiptomban és Kuvaitban, de például az 1956 és 1972 között készülő Ikarus–31- és –311-es autóbuszcsaládot csaknem húsz országban értékesítették, mintegy 6500 darabot adva el belőlük. Az 1960–70-es évek Ikarus–620-, illetve –630-as típuscsaládja pedig a keleti blokkon kívül Kínába, Irakba, Törökországba és az afrikai Guineába is eljutott.
Lovász szerint az Ikarusok külföldi sikerét az magyarázta, hogy rendkívül jó ár-érték arányban dolgozott a mátyásföldi, székesfehérvári üzem, amely nagy szériaszámokban, gyorsan és egyedi igényeket is kielégítve állította elő a világhíressé vált terméket. Jellemző, hogy az Ikarus–260-as különböző változatait harminc éven át gyártották, összesen 72 ezer darabot adtak el belőle, méghozzá négy kontinens 26 országában.
A klasszikussá vált, a korábbi gyártmányoknál szögletesebb Ikarus busz alaptípusa 1967-ben született meg, amikor elkezdték gyártani a sokoldalú 200-as típuscsaládot – mondja Nagy, majd hozzáteszi, hogy az Ikarus-gyár történetének több mint ötven éve alatt összesen 295 ezer autóbuszt állított elő, amelynek kétharmada a rendkívül sok variációban készült kétszázas típuscsaládból került ki. Az 1967-től gyártani kezdett 250-es távolsági autóbuszt például 1996-ig forgalmazták, a 260-as és 280-as típusokból többek között Etiópia, Görögország, Irán, Madagaszkár és Tajvan is vásárolt, a 280-as csuklós buszok pedig a világ máig legnagyobb darabszámban legyártott csuklós buszainak számítanak, amelyekből 61 ezer darabot értékesítettek két tucat országban. 1984-ben gyártották a kétszázezredik Ikarust, az éves termelés ekkor megközelítette a 14 ezres darabszámot.
A rendkívül sikeres 200-as széria továbbfejlesztése az 1990 és 1996 között gyártott Alfa volt. 1982 és 2000 között állították elő a 200-as típuscsalád másik továbbfejlesztett változatát, az Ikarus–300-as távolsági buszt, ebből került a svéd és a brit piacra is. Az 1979-től egészen 2002-ig gyártott Ikarus–400-as városi-elővárosi autóbuszcsalád a hazai piacon túl külföldön is tért hódított. A rendszerváltás a gyáróriást is érintette: a nyolcvanas évek végére a KGST gazdasági megroppanása miatt elmaradoztak a keleti blokk autóbusz-megrendelései, 1990-től szanálás, tömeges elbocsátások, alkatrészhiány és privatizációs kísérletek jellemezték az Ikarus-gyár történetét. A kilencvenes évek végén az Ikarusbus Rt. feladta a mátyásföldi gyárat, a korlátozott mértékű fejlesztés és a csökkent volumentű termelés Székesfehérvárra került. Innen gördült ki 2003 októberében a három utolsó, tádzsik megrendelésre készült példány.
Az évszázados magyar autóbusziparról és az ötvenéves Ikarus-gyártásról szól csütörtökön az Ősök tere. Az adás időpontja a Hír Tv-ben: csütörtök 22.30, szombat 15.30 és szerda 16.05.
origo.hu
Magyar Péter mutyis szerződései: az MFB a KEHI vizsgálat után kirúgta a baloldali politikust
