Ez egyfajta misztérium – mondta Fa Nándor, amikor arra kértük, osszon meg velünk mindent, amit földkerülő hajójáról, a Spirit of Hungaryről (SoH) tudni lehet. Prózai okból fordultunk közvetlenül hozzá. Feleségétől és sajtósától, Melczer Iréntől kértünk nyilatkozatot egy hónapja, amikor Fa még a Vizcayai-öbölben hasította a hullámokat Les Sables-d’Olonne felé a 8. Vendée Globe földkerülő szóló vitorlásversenyen, de azt kérte, hogy várjuk meg a SoH történetével „a Nándit”. Csakhogy maga a vitorlázó is nagyon szemérmesen beszélt a gyakran csak kisasszonyként emlegetett SoH-ról.
– Van egy-két dolog, amit nem tudok vagy nem is akarok elmondani. A hajó összsúlya például bizalmas adat – közölte.
Ennek ellenére lehet sejtésünk a bűvös számról, miután Fa Nándor elkottyintja, hogy a hajó tömegének hatvan százalékát teszi ki a borulást és az oldalirányú sodródást gátló tőkesúly; ez pedig, mint honlapjáról leolvassuk, 4,3 tonna. A szénszálas hajótest és az árbóc nem nagy tömeg, hozzájuk jön még azonban a motor és minden más, amit apránként Székesfehérváron beleépítettek. Ráadásul 220 liter dízelolajat is magával vitt a hajó az áramot biztosító hidrogenerátor meghibásodása, illetve hajótörés esetére.
De lassan a testtel! Hogyan vág neki Fa Nándor egy földkerülő vitorlásversenyre alkalmas hajó elkészítésének?
– Két hónapig mást sem csináltam, mint gyűjtöttem a szakirodalmat a szabványról és a versenyről. Kétezer oldalnyi szöveget rögzítettem az agyamban – idézi fel a tervezés első lépéseit.
Fa Nándor csopaki mólóbeli hajószomszédja véletlenségből épp a Zoltek amerikai karbongyár ’56-ban kivándorolt, ma már nyugdíjas alapítója, Kiss Péter, aki egyszer futólag felajánlotta Nándornak, hogy ha újra megkerülné a földet, csak szóljon, szerez hozzá anyagot, méghozzá az itthon gyártott legkorszerűbb szénszálasat, amely harminc százalékkal könnyebb a hasonló anyagoknál.
Miután kiderült, hogy a felajánlás komoly, és Fa elsajátította az elméletet, nekilátott a tervezésnek. Hatszáz munkaórájába került, hogy a szabványok alapján elvégezze a szükséges számításokat, és a skiccekből számítógépes rajz szülessen. Miután minden részlet megvolt, Fa Kápolnásnyékre indult a tervekkel régi barátjához, Paulovits Déneshez a Pauger-műhelybe, ahol a hajótest kisebb-nagyobb konfliktusok árán elkészült.
Csakhogy a Vendée Globe verseny szabványai 2013-ban váratlanul megváltoztak, így – Fa Nándor szavaival élve – „nekiállhattak reszelni” egy már készre festett hajótestet, és még csak nem is ez volt a legnagyobb gond.
– Átverés volt, de nem engem akartak átverni! – emelte meg a hangját. – Mindenki mást hülyére vettek, ott írták át a szabályt, ahol akarták. A Port-la-Foret csapatáról beszélek, amelyet a szakma csak bretagne-i maffiának nevez.
Fa nem a levegőbe beszél, 2014-ben a VPLP/Verdier fejlesztőcsapat hirtelen az új szabvány szerinti hat hajó elkészítésére kapott megbízást. Ezek úgynevezett foilos (bajuszos), szupergyors, nagyon könnyű hajók, amelyekkel az előző szabvány szerint készülő hajók a sebességet tekintve nem vehették fel a versenyt. A bajusz egy páros oldaluszony, amely megfelelő sebességnél és dőlésnél megemeli a hajótestet, csökkentve a víz közegellenállását, illetve növelve a hajó stabilitását.
Fa Nándor számára tehát már két évvel a Vendée Globe rajtja előtt nyilvánvalóvá vált, hogy a SoH nem lesz esélyes a végső győzelemre, de töretlen elszántsággal folytatta a munkát kis csapatával. A kész hajótestet a fal elflexelésével kiszabadították a Velencei-tó partján álló hangárból, majd miután a Fa Hajó fehérvári csarnokában felszerelték rá a szükséges tartozékokat, 2014 áprilisában indulhatott is a trieszti vizsgára, amelyet sikeresen abszolvált is. A hajón Fa elmondása szerint rajta kívül hat ember dolgozott érdemben – illetve a családtagjai, akik mindenben támogatták.
A Vendée Globe előtti bő két évben azért volt még tennivaló. Be kellett járatni a kisasszonyt, ami szintén nem ment simán. Az egyik próbaverseny New York-i rajtjára késve ért oda, egy másik óceánátkeléskor pedig eltörött az árbóc, amelyet végül a földkerülő verseny 2. helyén végző Alex Thomson gárdája, a Hugo Boss csapat pótárbócának megvásárlásával és átalakításával tudott pótolni.
Fa Nándor mozgástere a verseny 93 napja során mindössze egy négy négyzetméteres kormányállás és egy másfélszer ekkora kajüt volt, de mint hajónaplójában sokszor leírta, nem unatkozott. Hol „Isten legszebb teremtményeiben”, az albatroszokban gyönyörködött, hol nyolc vitorlája között variált, és napjában 4-5 órát számítógépe előtt is ült, hogy modellezze saját és versenytársai útvonal-lehetőségeit. A hidrogenerátoroknak hála napi 4-5 óra zenehallgatás is jutott neki, és útja során 2500 oldalnyi könyvet is elolvasott tableten.
– A hajón kívül-belül minden műszaki eszköz vízhatlan – folytatja Fa Nándor.
Két műholdas rendszer segítségével küldte magáról az életjeleket; egy gyengébb hálózaton a szöveg, egy erősebben a videók érkeztek. A hajós külön büszke rá, hogy a SoH „biológiai lábnyoma” nem lett nagyobb, a hidrogenerátorok kielégítették az áramszükségletét, mindössze egyszer használt el 15 liter dízelt, hogy a felmelegített motoron zoknit szárítson. És ha már a ruházatnál tartunk – gyengébb idegzetűek most ugorjanak egy mondatot –, Fa Nándor a déli óceánokon öt héten át le sem vette szkafanderjét, így a hajózás világában kevésbé jártas olvasó számára is kiegyenesedik a kérdőjel a mondat végén: van-e vécé a Spirit of Hungaryn?
Fa nemcsak mellékhelyiséget, ágyat sem használt a 93 nap során, mert bár két jókora üreg is szolgált erre a célra a hajó oldalában, a szóló vitorlásversenyzés nem a hosszú alvásokról ismert: tíz-húsz perces pihenései az egyik bejárat mögé bedobált babzsákon teltek, szerszámos ládán pihentetett lábakkal. Egyik ágya üresen maradt, a másikra kerültek aszalt, fagyasztott élelmiszerei, gyógyszerei és szerszámai. A két bejárat közé esett a konyha apró rezsóval és egy felirattal lányaitól a Bérgyilkos a szomszédom című filmből: „Falatozik a kis Darling”.
Kint, a kormányállásban, a behúzható fedezék alatt voltak a hajó helyzeti paramétereit mutató műszerek, és ott tudott parancsolni a robotpilótának is. Fa Nándor azért elejti, hogy a berendezést rendelkezésére bocsátó B&G cégnél lesz még egy köre, hiszen oldalról vagy hátulról fújó szélben, irányváltásnál akár 6-8 fokot is tudott tévedni az automatika.
Már-már tiszteletlenségnek érezzük a négyéves SoH-projekt teljes anyagi ráfordításáról kérdezni.
– Ez az adat nem nyilvános, a szerződések miatt nem tartozik senkire. Annyit elmondhatok, hogy a francia hajók költségvetésének körülbelül negyede az enyém.
Ám ahogy a hajó tömegét illetően, a projekt összköltsége kapcsán is van iránytűnk: a versenyt 74 napos rekorddöntéssel megnyerő Armel Le Cléac’h évente 5,5 millió eurót „reszelt bele” hajójába, sőt francia lapinformációk szerint minimum 6-10 millió euró kell egy négyéves ciklusra. Igaz, jól sikerült verseny után a befektetés egy része visszafolyhat a kasszába. Armel Le Cléac’h például rögtön a befutókor 3 millióért meg is vált a rekorder vitorláshajótól.
Nemrég egyébként Fa Nándor bejelentette az „álompár” válását. A 2020–2021-es, 9. Vendée Globe-on még akadhat, aki megvitorlázza a kisasszonyt, de az már nem a hajó készítője lesz. A következő verseny után viszont a hajó nyugdíjba vonul. Az nincs kizárva, hogy Fa Nándor építhet még földkerülő hajót. Sok-sok feljegyzést írt egy oldaluszonyos, a jelenleginél 2,5 tonnával könnyebb, a húsz csomó fölötti szeleket mégis élvező, hatvan láb hosszú hajóról, ő azonban soha többé nem megy már az óceánra. Nem változtat elhatározásán, amelyről még 2015-ben beszélt lapunknak. Közel háromszázezer kilométert tett meg tengeren, óceánon 1985 óta, jórészt saját építésű hajókon: a St. Jupáttal, az Alba Regiával, a K&H Bank–Matávval, a Budapesttel, a Fahajóval és a Spirit of Hungaryvel. Ezt csinálja utána valaki!
