De kitől vesz leckét a Volkswagen?

Ha a Nokia lesz a VW „tanára”, csúnya vége lesz a német autógyár csalási ügyének, de van olyan forgatókönyv, ami alapján nincs min aggódni.

– Európa idén átélte a svájci frank árfolyamának elengedését, a görög válságot, az amerikai monetáris lazítás vége körüli bizonytalankodást, a kínai részvénypiaci pánikot és a migrációs hullám okozta politikai feszültségeket. E problémák egy része ma is nyitott, ebbe a közegbe robbant be a VW-bomba. A lehetséges kimenetek így más feszültségekkel együtt értelmezhetők – vélekedik Pálinkás Ervin.

Szerinte amilyen jól indult az év Európában, olyan borult lett az ég felettünk 2015. szeptember közepére. A svájci frank elengedése és a görög adósságválság, illetve az amerikai monetáris politika szigorításának réme nyár közepéig nem voltak képesek megtörni azt a lendületet, amit Európa az alacsony olajárakból, a belső kereslet erősödéséből és a gyengülő euróból merített. Ez a helyzet nyár végén alapjaiban megváltozott, amikor augusztus 20-a környékén előbb beütött a kínai részvénypiaci pánik, majd szeptember elején kirobbant a Volkswagen dízelbotránya. Azóta sok minden más megvilágításba került, és a piacok kénytelenek voltak átírni az európai gazdaság fejlődésének lehetséges forgatókönyveit. Ezek a forgatókönyvek két alapvető törésvonal mentén készülnek:

– Ami a VW-t illeti a két lehetséges forgatókönyv historikus mintázatokkal Nokia- avagy Toyota-sztoriként írható le – vázol párhuzamokat a Pioneer igazgatója. Szerinte „nokiás” sztoriként értelmezve a történetet azt mondhatjuk, hogy egy globális és piacvezető nagyvállalat bukása hosszan tartó, paradigmaváltást is magában foglaló változásokkal jár együtt, az érintett cég befektetési célponttá válik, árfolyama soha nem tér vissza az eredeti magasságokba, és e változások átrendezik egy kisebb-nagyobb gazdasági régió egész munkaerőpiacát. Ha viszont „Toyota-sztoriként” értelmezzük a történteket, akkor a válság az amerikai és az Amerikán kívüli kereskedelmi érdekek összecsapása, amely egy globális nagyvállalatot sikeres alkalmazkodásra kényszerít, hogy azután ismét a világ élvonalába tornássza magát. – Ez a folyamat éppen csak meglegyinti a makrogazdasági folyamatokat, és nincs tartós negatív hatása az érintett régiók munkaerőpiacán – teszi hozzá.

Viszont ezeket az eltérő kimeneteket kombinálja a piac a kínai gazdasági lassulás lehetséges forgatókönyveivel és – kisebb részben – az amerikai monetáris politika várható alakulásával, illetve az európai politikai és gazdasági intézményrendszer válságának lehetséges következményeivel.

– A magunk részéről úgy véljük, hogy a kínai lassulás legrosszabb forgatókönyveinek bekövetkezése sem érinti olyan negatívan az európai gazdaságot, mint azt az elemzők többsége véli, az amerikai monetáris lazítás vége pedig egyre távolabbi időpontra tolódik, így a lehetséges negatív következmények nem annyira súlyosak, mint amennyire félünk tőlük – összegez Pálinkás.

Mint mondja, Kína mint felvevőpiac gyengülése mérsékelten érinti az európai gazdaságot. Az ország kereskedelmi súlya a DAX-indexben tömörített legnagyobb német exportőrök körében sem akkora, hogy egy képzeletbeli 20 százalékos visszaesés megrengesse ezeknek a gyártóknak a pozícióit, bár egyes vállalatokat kellemetlen helyzetbe hozhat. Csakhogy a kínai visszaesés több olyan kedvező hatással is jár, amelyek pozitívumként jelentkeznek Európában. Ilyenek mindenek előtt az alacsony nyersanyagárak, amelyek az európai belső vásárlóerő és kereslet növekedésén, illetve a gyártási költségek csökkenésén keresztül egyaránt kedvező hatást gyakorolnak a régióra. Ebben a helyzetben a Pioneer vezetője szerint a legrosszabb forgatókönyv az, amely szerint a VW a legmagasabb bírságban részesül, perek sorozatával kerül szembe, miközben Kína gazdasága a vártnál nagyobb ütemben lassul, a belső feszültségektől és politikai kihívásoktól terhelt Európa pedig képtelen a kialakuló újabb válságot kezelő intézkedések meghozatalára. A legrosszabb forgatókönyvnek viszont Pálinkás szerint azért alacsony a valószínűsége, mert a probléma Európa vezető gazdaságának egyik legfontosabb iparágában jelentkezik, tehát a döntéshozók is érzik ennek súlyát.

A vázolt ijesztő kimenetekkel szemben az alapkezelő nagyobb valószínűségét látja egy optimista forgatókönyv megvalósulásának, mely szerint az európai intézményrendszer rendelkezik a probléma kezelésének eszköztárával, és felelősen él is vele, az iparági szabályozások módosulnak, így a VW-t elviselhető mértékű bírságok sújtják. A pozitív forgatókönyvhöz azonban szükség van arra is, hogy ezzel párhuzamosan az Európai Központi Bank – a válság újabb fordulójának gyanúját is eloszlatandó – elkötelezetten folytassa januárban megkezdett élénkítő programját, a kínai makroadatok pedig csak moderált lassulást mutassanak, tehát az ázsiai export ne omoljon össze. Ennek a forgatókönyvnek az eredménye a tőkepiacok megnyugvása és az árfolyamok emelkedése is lehetne Pálinkás szerint, aki, ha most fogadni kéne, inkább azt mondaná, a Volkswagen megmenekül.

Az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) szeptember 18-án azzal vádolta meg a legnagyobb európai autógyártó vállalatot, hogy olyan szoftvert telepített csaknem félmillió dízelüzemű járművébe, amelynek segítségével kijátszhatók a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó amerikai előírások. Az amerikai tisztalevegő-törvény értelmében a rendelkezéseket megsértő gyártó gépkocsinként akár 37 500 dollár büntetéssel is sújtható, így a Volkswagenre kiszabható bírság elméletileg elérheti a 18 milliárd dollárt is. A Volkswagen amerikai eladásainak mintegy ötöde dízelüzemű jármű. A német vállalat gyakorlatilag elismerte, hogy az amerikai vád igaz (időközben már az a hír járja, hogy a Bosch magyarországi gyárában fejlesztették ki a „csaló” szoftvert). Martin Winterkorn, a VW vezérigazgatója a botrány kirobbanásának másnapján kiadott közleményében „mély sajnálatát” fejezte ki amiatt, hogy becsapták a fogyasztókat. A Volkswagen kiterjedt vizsgálatot indított, és megígérte, hogy együttműködik az illetékes amerikai hatóságokkal. Emellett bejelentette, hogy beszünteti a négyszelepes dízelmotorral (TDI) felszerelt új és használt autóinak árusítását az Egyesült Államokban. Ismert, TDI motor van például Golfokban, Jettákban, Passatokban, Beetle-kben és Audi A3-asokban is, világszerte összesen mintegy 11 millió autóban.

A VW ügyében a világ számtalan országában vizsgálat indult, az elektromos autók gyártásában érdekelt amerikai cégek pedig óráról órára tették nagyobbnál nagyobb bejelentéseiket. A közlések tengerén, a botrány kirobbanásának hatodik napján távozott igazgatói székéből a VW vezére.

Londoni elemzők már az első napokban pedzegették ugyanakkor, hogy lehet, nincs is akkora baj, a probléma pedig semmiképp sem dönti be az unió gazdaságát.

A magyarországi autóvásárlók tájékozottságára mindazonáltal jellemző, hogy éppen annyival csökkent a VW-eladások száma az utóbbi időszakban, amennyivel nőtt azé a Skodáé, amiben ugyanaz a motor dohog. A magyar autótulajdonosok a VW, a Seat és a Skoda internetes felületén az alvázszám beütésével kaphatnak tájékoztatást, hogy autójuk érintett-e a csalásban.

A botrány várhatóan megihleti Leonardo DiCapriót, a „Wall Street farkasa” filmet forgathat a 7 évig titkolt csalásból.

A Volkswagen várhatóan januártól megkezdi 8,5 millió autó visszahívását az EU-ban.

A témában írt korábbi cikkeinket ITT olvashatja!