Okoseszközök és biztonság: a szakértő nem optimista

Magyar kutatók dolgoznak azon, hogy ezek a kütyük ne veszélyeztessék otthonunk biztonságát.

Mint kifejtette: ma az a helyzet, hogy gyakorlatilag bárki bármilyen eszközt elkezdhet árulni, egy autógyárhoz képest lényegesen kevesebb és nem eléggé alapos az ellenőrzés, ami a kütyük tényleges megbízhatóságát garantálná, hiszen az egyes gyártók legfőbb célja, hogy mielőbb a boltok polcaira kerüljenek. És egyelőre nem garantálható, hogy e különálló eszközökből összeépített rendszer az otthonunk biztonságát nem fogja-e veszélyeztetni mondjuk öt-tíz éven belül – tette hozzá. A legnagyobb probléma ezzel, hogy a három különböző gyártól megvett okoseszközt összekapcsolva nem zárható ki, hogy ezek együttes működéséből veszélyes helyzet alakuljon ki. Nyilván a felelősség is azé, aki ezeket összekapcsolja, hiszen ha a három gyártótól megvett komponens külön-külön jól is működik, attól még a három egybekapcsolása által alkotott rendszer működhet rosszul. Például vajon egy Fahrenheitben mérő amerikai intelligens hőmérsékletszenzor és egy Celsiusban gondolkodó európai légkondi nem hűti-e túl a szobát? Ráadásul vehetek egy negyedik kütyüt is, ami szintén be fog kapcsolódni a rendszerbe, és egyáltalán nem biztos, hogy a három jól működőhöz kapcsolódva ne égesse le a lakásomat – emelte ki a mérnök-informatikus.

Kemény fába vágta tehát a fejszéjét a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Villamosmérnöki és Informatikai Karán Varró Dániel vezetésével megalakuló, kiberfizikai rendszerekkel foglalkozó kutatócsoport, amely a Lendület pályázat támogatását élvezi. A kiberfizikai rendszerekben a szinte korlátlan kapacitású számítási felhőbe az egyszerű szenzorokon és mobiltelefonokon túl azok a kritikus beágyazott rendszerek is bekapcsolódnak (autók, repülőgépek, gyógyászati eszközök), amelyeken emberéletek múlnak.

Több nagy autógyártó a Google-hoz hasonlóan fejleszt már kiberfizikai rendszerként önjáró autót. Ahhoz, hogy egy ilyen jármű működhessen, először is szükséges, hogy érzékeljük a helyzetét, sebességét és hogy fel tudjuk mérni a környezetét: van-e előttünk piros lámpa, mi történik az előttünk lévő útszakaszon stb. Ennek a rendszernek a segítségével kicsit távolabbra is tekinthetünk: interneten keresztül le tudjuk kérni, hol vannak közlekedési dugók vagy balesetek, és ezeknek az információknak az összességéből kiszámítható járművünk optimális útvonala – majd ezek alapján különböző vezérlési jelek küldhetők például a kormányműre. Varróék kutatási programja ilyen kiberfizikai rendszerek tervezésére, ellenőrzésére, optimalizációjára ad különböző megoldásokat.

A jelenleg futó hagyományos autókat vezérlő szoftverek esetében is elengedhetetlen, hogy azok minden körülmény között egyértelmű választ adjanak: nem lehet egyszerre féket és gázt nyomni – hangsúlyozta a szakértő. Noha a legtöbb okosotthonos kütyüvel ellentétben nagyon alapos ellenőrzésnek vetik alá ezeket a járműveket, további problémákkal szembesülünk, ha egy nyitott hálózatba kapcsoljuk az autóinkat. Az állandóan változó környezetben ugyanis már sokkal nehezebb szavatolni a biztonságot.

A statisztikák azt mutatják, hogy a személyi sérüléssel járó balesetek 90 százaléka a járművezető hibájából történik, repülők esetében ugyanez az arány körülbelül 70 százalék. Ezeknek a rendszereknek a megbízhatóságát azzal tudjuk stratégiailag hosszú távon javítani, ha az emberi hibák okozta veszélyfaktort próbáljuk kiiktatni, tehát az autógyárak kvázi megbízhatatlan pontként tekintenek a sofőrre.

Hogy mennyire veszélyes kiadni a kezünkből a kormányt és a pedálokat és egy gépre bízni az életünket? Ennek kapcsán Varró megnyugtat: autók és repülőgépek esetén egy független tanúsítványozó szervezet előtt kell megmutatni, hogy ezek a járművek biztonságosak. Mint kifejtette, úgy tudja, hogy az önjáró autók ilyen szinten még nem állták ki a próbát, de elég közel lehetnek hozzá. Ha megnézzük a ma elérhető felsőbb kategóriás autókat, azokban már vannak olyan komponensek (kormánymű, szenzorok), amelyek balesetveszélykor közbeavatkoznak: lelassítják az autót, ha túl közel futunk az előzőhöz, vagy korrigálják a kormánymozdulatainkat. Ahhoz, hogy teljesen önjáró autók furikázzanak a városokban, még legalább öt-tíz évnek kell eltelnie.

Annyi azért legalábbis valószínű, hogy ezek az eszközök valamikor életünk részét fogják képezni. Szinte elkerülhetetlen, hogy növekedjen az okoseszközök száma, ami az egyik oldalról hatalmas lehetőség, mert ezeknek hála lényegesen olcsóbban, energiatakarékosabban és kényelmesebben élhetünk. Jótékony hatásukat érzékelni fogjuk, de az is valószínű, hogy lesz olyan káreset, amely ezeknek a rendszereknek a meghibásodásából adódóan kerül a híradásokba. Ebbe az irányba fog haladni a világ – ennek az összes lehetőségével és kockázatával együtt.