Uniós váltóállítás a MÁV Rt.-nél

Létszámát tekintve a legnagyobb, tőkeerejével az ötödik, árbevétele szerint az ország tizennegyedik legnagyobb vállalata a MÁV Rt., amely idén is jelentős veszteséggel zárja az évet. Hitelállománya az év végén 105 milliárd forint lenne, ám a kormány átvállal a cégtől hatvanmilliárd forint állami garanciával korábban felvett hitelt. A kölcsönöktől nem szabadul a MÁV, mert az EU-s jogszabályok szerinti állami költségtérítési rendszerre való átállás 2003-ban nem valósul meg. Udvari László elnök úgy látja: jól jönne 2003-ban a normatív támogatási rendszer, de ennek hiányában sem törik meg a vasút reformja. Jövőre újabb hitelekért folyamodnak.

Mennyi veszteséggel zárja a MÁV a 2002. évet, és milyen anyagi helyzetben vág neki a tervezett európai uniós csatlakozás előtti utolsó évnek?
– A MÁV Rt. üzleti vesztesége a tervnek megfelelően 28,8 milliárd forint lesz, a mérleg szerinti negatív eredmény pedig hatmilliárd. Ez utóbbi abból adódik, hogy a kormány a MÁV által állami garanciával felvett hitelekből hatvanmilliárd forintot átvállal, így az esedékes tőketörlesztések elmaradása javítja az eredményt. Enélkül a vasúttársaság 105 milliárd forintos hitelállománynyal kezdené a 2003. esztendőt, ami lehetetlen gazdasági helyzetet eredményezne számunkra. A konszolidáció az első lépés ahhoz, hogy a társaság EU-konform finanszírozási rendszerre térjen át. Ez az EU-konform költségtérítési rendszer a tulajdonos részéről jövőre még nem valósul meg: mindez azt jelenti, hogy a közszolgáltatási célú személyszállításból adódó veszteségeket, valamint a kincstári tulajdonú pályavasút pályahasználati díjjal nem fedezett költségeit az állam 2003-ban sem vállalja át teljes mértékben.
– A konszolidáció újabb hitelek felvételéhez teremti meg a lehetőséget, amivel a MÁV jövőre ismét eladósodik. Az alacsony szintű támogatás kiegészítéseként továbbra is többmilliárdos kölcsönökből kell fedeznie a működését, ugyanígy a bankokhoz kell fordulnia, ha fejleszteni is szeretne.
– A MÁV vezetése kezdeményezte, hogy 2003-tól az állam vállalja át a személyszállításból adódó veszteségeket, ami az EU-s követelmény teljesítésén túlmenően a MÁV jövőjének és stabil gazdálkodási rendszerének egyik alapfeltétele. A MÁV első lépésben a személyszállítás, másodikban – 2004-től – a pályafenntartás pályahasználati díjjal nem fedezett költségeinek átvállalását kérte a kormánytól. Az előbbi 14,4 az utóbbi pedig 32,2 milliárd többletterhet jelentett volna a 2003-as költségvetésben. A kormány ezt nem tudta vállalni. Így a MÁV finanszírozási mechanizmusa 2003-ban is ugyanaz marad, mint 2002-ben, a működési költségek egy részét és a fejlesztéseket is hitelből kell biztosítania. A hitel csak a veszteségeket finanszírozza, nem tünteti el. A hiányzó támogatás kompenzációjaként az állam továbbra is garanciát vállal a MÁV hiteleire. A fejlesztések lendülete, a vasútreform ezzel nem törik meg. Az EU szerinti finanszírozási rendszert 2004-ben viszont feltétlenül meg kell teremteni.
– Mennyi a MÁV 2003-ra tervezett vesztesége?
– Harmincnyolcmilliárd forint. Korábban a kincstári eszközöknél az amortizációs költségeket a műszakilag indokolt mértéknél alacsonyabb szinten határozták meg, ezáltal kevesebb volt a kiadás, de kevesebb értékcsökkenési alap keletkezett. Ennek rendbetétele 9,2 milliárdos többletköltséget okoz. E többletköltségtől eltekintve a MÁV üzemi veszteségét a tervek szerint harminc százalékkal csökkentjük, ami fedezetet nyújt a jövő évi bérfejlesztésre.
– A vasúti reform következő lépése lesz a jelentős szervezeti átalakítás a MÁV Rt.-n belül: többek között erről tanúskodnak azok a terjedelmes pályázatok, amelyeket új vezetői állások betöltésére hirdettek meg a napilapokban. Az üzletágak szétválasztása, önállósítása miképp lendítheti előre a MÁV fejlődését, figyelembe véve az igen szűkre szabott forrásokat?
– Négy üzletág működik 2003-tól, ezek önálló mérleget készítenek és szintén saját elszámolási rendszer szerint működnek: személyszállítási, áruszállítási, gépészet-vontatási, infrastruktúra-kezelő üzletág. A pályavasút működteti a MÁV hálózatát. A versenyszférában az áruszállítás és a vontatóvasút működik. Az állam által megrendelt személyszállítás – a menetdíjbevétellel nem fedezett kiadásaira – költségtérítésben részesül. Állami támogatást kap a kincstári tulajdonú pályavasút is. A piaci viszonyok révén kialakulnak a valós érdekeltségi rendszerek, elterjed az üzleti gazdálkodási szemléleten alapuló működési rendszer. Az üzletágak az egymásnak nyújtott szolgáltatásokért díjakat fizetnek. A négy divízió élére pályáztatással választjuk ki a vezetőket még ebben az évben. Az üzletágak közvetlenül a vezérigazgatósághoz tartoznak, amely kizárólag irányító és stratégiai szerv lesz, a működési költségeit pedig az önálló divíziók fedezik. A négy üzletág területi szervezeteit 2003. március 31-ig kell kialakítani, addig eldől, hogy a jelenlegi területi igazgatóságok milyen formán alakulnak át. Másrészt 2004-től az áruk szabad áramlásának biztosítása végett a MÁV hálózatának húsz százalékát kötelező lesz megnyitni más vasúttársaságok előtt, amelyek szintén pályahasználati díj fejében vehetik igénybe a magyar infrastruktúrát, vagy akár vontatási díj ellenében a MÁV mozdonyparkját. A vasúti liberalizáció 2007-től lesz teljes, ekkortól belföldi fuvarokat is lebonyolíthatnak külföldi vasúttársaságok.
– A MÁV járműparkjának nagy része katasztrofális állapotban van, hosszú távon nehéz versenyeznie a tőkeerős vasúttársaságokkal. Egyetlen példa: az osztrák és a német vasút több száz olyan két és négy áramnemű mozdonyt rendelt, amelyekkel szinte bárhol vállalhatnak fuvart Európában.
– Az átlagosan 25 éves mozdonyaink ugyanolyan tömegű vonatokat ugyanazzal a sebességgel képesek vontatni a MÁV hálózatán, mint a legkorszerűbbek. A különbség, hogy drágább a fenntartásuk. Ami a versenyt illeti: erre elsősorban a nemzetközi tranzitszállításban lehet számítani. Főként az országok között lesz verseny a főbb vasúti korridorokon: nem mindegy, hogy a keleti piacokról, Ázsia felől a tengeri kikötőkig, vagy éppen Nyugat-Európából a Balkán irányába a magyar, a lengyel, az osztrák vagy a szlovák vonalakat veszik-e igénybe a társaságok.
– A személyszállítás állami feladat marad, tennivaló azonban akad bőven. Mi lesz a MÁV mintegy kétezer személyvagonjával, amelyek átlagéletkora harminc év?
– Folyamatban van a személyszállítási reform is. Ennek lényege, hogy bővítjük és továbbfejlesztjük a nagyvárosok közötti intercity- és az agglomerációk közlekedését biztosító vasúti forgalmat. Ehhez egyes elővárosi vonalakon a pályahálózat bővítését és a járműpark cseréjét kell megvalósítani. Készül a részletes terv, tízéves fejlesztési program, amely évi hetven-száz milliárdos költséggel számol. A középtávú fejlesztési és finanszírozási konstrukciót – amely hosszú lejáratú bankhiteleket, kötvénykibocsátásokat, állami támogatást is magában foglal – jövő év első felében szeretnénk a kormány elé terjeszteni.
– Hogyan hat a reform a vállalat méretére?
– A MÁV Rt. 7700 kilométeres vasúthálózatából 3500-3600 kilométeren bonyolódik az áru- és személyforgalom kétharmada. Veszteséges gazdálkodásunk alapvető oka ez a körülmény. Kikerülhetetlen, hogy optimalizáljuk a vállalat méretét a szállítási igényekhez képest. E cél megvalósításakor olyan regionális közlekedési rendszerek kialakítására törekszünk, amelyek eleget tesznek a szállítási igényeknek, működésüket többségében önkormányzati és EU-s pénzek biztosítják, és megteremtik a tőkebevonás lehetőségét. E tekintetben sokat várunk a regionális közigazgatási reformtól is. Nem a mellékvonalak megszüntetése a célunk, hanem más szervezeti alapon a hatékony működtetésük.
– A vállalat korszerűsítése, roszszabb esetben a piaci lehetőségek szűkülése egyértelműen a társaság létszámát is érinti. Milyen létszámcsökkentés várható és mikor?
– Jövőre egyik területen sem lesz csoportos létszámleépítés. Ám a MÁV fokozatosan eléri a szállítási igényeknek megfelelő méretét, ezért 2004–2005-re jelentős, több száz, több ezer fős elbocsátásokra lehet számítani. A MÁV dolgozóinak nagy része kizárólag vasúti képesítéssel rendelkezik, nem lehet csak úgy szélnek ereszteni az embereket. A dolgozók és családtagjaik iránti felelősségtudatom azt diktálja, hogy a létszámleépítés kizárólag államilag támogatott társadalmi-szociális programmal történhet meg, amely tartalmazza a munkaviszonynak megfelelő végkielégítéseket és a jövőbeni egzisztenciateremtés lehetőségeit.
– Figyelembe véve a készülő privatizációs hullámot, a MÁV-ból is értékesíthet az állam egy-egy területet. Milyen lehetőségeket vetettek fel eddig a vasúttársaságnál?
– Véglegesen jóváhagyott tervek még nincsenek, de azonnal lehetne privatizálni például több tízmilliárdos ingatlanvagyont. A MÁV-nak 22 ezer ingatlana van, ha a társaság értékesítené azt, amit nem használ ki teljes mértékben, 24 milliárd forintra tehetne szert. Eladható 2003–2005 között az az állomány, ami nem a vasúti közlekedést szolgálja. Az árufuvarozás területén fokozatosan megjelenik a vegyes tulajdon, szállítmányozási, logisztikai vállalatokkal kell majd társaságokat alapítani, amibe a MÁV is beszállhat például az áruszállító részlegével. EU-s ország vasútja vagy magántársaságok még nem érdeklődtek a MÁV felől. Ezzel sem a kormány, sem a MÁV Rt. nem számol.
– Mi lesz ön szerint a pénzbeli hozama a MÁV Rt. reformjának?
– A gazdaságosság és a szolgáltatási funkció alapján optimális vállalati méret, megfelelő színvonalú szolgáltatások mellett 2008-ig 47–57 milliárd forint hozam, 12–15 milliárd reformcélú költségráfordítás mellett.