Jelentős piacokat veszítettek a kelet-közép-európai vasutak az elmúlt években – Nyugat-Európában ez a folyamat már a 70-es években megkezdődött –, a MÁV Rt. áruszállítási teljesítménye az évi 130 millió tonnáról 44-45 millióra esett vissza, 230 helyett 160 millió utas veszi igénybe a személyszállító szerelvényeket. Az átalakuló gazdaság szállítási igényeinek nehezen tud eleget tenni a vasúttársaság, a megrendelők a nagy tömegben szállított árufajták elmaradásával inkább a közúti fuvarozást választják – ez a megoldás rugalmasabb és sokszor olcsóbb –, az utazóközönség pedig a személygépkocsit részesíti előnyben. Ennek ellenére bizonyos területeken egyre nagyobb igény mutatkozik a vasúti szállítás iránt: a hivatásforgalomban nélkülözhetetlenné válik a vasút, hiszen a városok közútjai, illetve a nagyobb településekre vezető utak bedugulnak – annak ellenére, hogy folyamatosan fejlesztik az infrastruktúrát –, és a gyors összeköttetést biztosító, kényelmes személyszállító vonatok iránt is növekszik a kereslet. Nyugat-Európában egyes városok között a nagy sebességű vasútvonalakon 250-330 kilométeres óránkénti sebességgel közlekednek a vonatok (évről évre újabb szakaszok nyílnak meg, Párizs és Brüsszel között például a repülőjáratok is megszűntek emiatt), a MÁV hálózatán erre ugyan nincs lehetőség, az intercity járatokra azonban egyre több utas vált jegyet. Az Európai Unió (EU) anyagilag és adminisztratív rendelkezésekkel is támogatja a vasút fejlesztését, elsősorban környezetvédelmi, nemzetgazdasági és társadalmi okok miatt. Az EU a vasúti hálózat fejlesztéséhez és új logisztikai központok létrehozatalához járul hozzá jelentős összegekkel. A logisztikai központok fejlesztésének nem titkolt célja, hogy nagy távolságokon teherszállító vasúti szerelvényeken bonyolítsák a forgalmat, a megrendelőig az áru pedig közúton érkezzen. Ehhez azonban rengeteg pénz szükséges, a közlekedési alágazatok között is igen nagyok az érdekellentétek. A vasúti szállítás részarányának növelését a piac teljes liberalizálásával kívánja elősegíteni az EU, ami annyit jelent, hogy valamennyi tagország megnyitja vasúti pályáit, amelyeket használati díj ellenében a nemzeti vasúttársaságokon kívül minden fuvarozásban érdekelt vállalkozás igénybe vehet. Új irányelveket dolgoztak ki Brüsszelben, amelyek alapján szervezetileg és szerkezetileg is át kell alakítani a jelenleg monopolhelyzetben levő társaságokat, így a MÁV-ot is. Az EU-direktívák szerint a vasútüzem minden területén biztosítani kell az átlátható működést, ezzel együtt meg kell szüntetni a keresztfinanszírozási rendszert. Az állam kizárólag az alaptevékenységként működő személyszállítást, illetve a pályahálózat fenntartását támogathatja, egyéb vasúti szolgáltatások – így a teherszállítás vagy a vontatás ellátása – a versenyszférába tartoznak. Kötelezővé válik emellett a vasúttársaságok számára a személy- és áruszállítás teljes körű számviteli elkülönítése, és saját elszámolási rendszer szerinti működtetése.
A MÁV Rt.-n belül az áruszállítási üzletág 2002. január 1-jétől gazdálkodik számvitelileg külön egységként, 2003. január 1-jétől a személyszállító, infrastruktúra-kezelő és gépészeti üzletág is önálló mérleg szerint, elkülönített létszámmal, illetve eszközparkkal működik. Mind a négy üzletág élére pályázat útján új menedzsmentet választott a MÁV Rt. igazgatósága. Komoly változás nem történt, a megbízottak eddig is a vasútnál vállaltak vezetői megbízatást. A személyszállítási üzletág élére Vizsy Ferencet választották, aki 2000 februárjától a terület szakigazgatójaként dolgozik a MÁV-nál. Az árufuvarozást 2003. január 1-jétől Kovács Imre irányítja, aki a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Rt.-nél volt vezető. Csiba József vezeti majd a vontatási részleget: jelenleg a gépészet stratégiai és fejlesztési divíziójának helyettes vezetője. Az infrastruktúra üzletág első embere Zsákai Tibor pálya-, híd-
és magasépítményi szakigazgató lesz.
Mind a négy üzletág közvetlenül a vezérigazgatósághoz tartozik majd, amely irányítói és stratégiai szervként működik. A vezérigazgatóság költségeit azoknak kell kigazdálkodniuk. Az infrastruktúra-kezelő szervezet működteti a MÁV 7500 kilométer hosszú hálózatát, amely használatáért a kereskedővasutak – a személy- és áruszállító divíziók – minden fuvar után díjat fizetnek. Ezentúl a vontatási üzletágtól lehet igénybe venni a mozdonyokat, szintén szolgáltatási díj ellenében. A rendszer jövőre csak kísérleti jelleggel, 2004-től, a liberalizáció kezdetétől azonban élesben működik. Mivel 2004. január 1-jétől a külföldi vasutak is az EU normái szerint vehetik igénybe a MÁV szolgáltatásait – a pályákat, vagy akár a mozdonyokat –, várhatóan egy új kapacitáselosztó szervezet is megalakul.
Idén a MÁV Rt. 28,8 milliárd forint veszteséggel zárja az évet, a 2003-ra tervezett hiány azonban ennél az összegnél is nagyobb. Az új gazdálkodási rendszerre való áttérés csak a lehetőségét teremti meg az eddiginél hatékonyabb működésnek, a MÁV gondjait nem oldja meg: a finanszírozási mechanizmus változatlan marad, ugyanis az állam 2003-ban sem vállalja át a személyszállításból adódó veszteségek teljes körű finanszírozását, a fejlesztések döntő részét továbbra is hitelből kell fedezni. Az alaptevékenységként működő személyszállítás finanszírozása az EU-direktívák szerint is állami feladat lenne legalább a nullszaldó szintjéig, a 2003-as költségvetésben azonban nem szerepel az a 14,4 milliárdos többlet, ami ezt lehetővé tenné. A fejlesztések is hitelből valósulnak meg – az EU és az állam támogatásán kívül –, a magas kamatú törlesztőrészletek azonban nagy terhet jelentenek. A kormány a MÁV 105 milliárdos tartozásából 60 milliárdot átvállalt, az adósság azonban 2003 végére újra felhalmozódik, így ha a liberalizációt nem akarja a vasúttársaság 100 milliárdot meghaladó hitelállománnyal kezdeni, az államnak mélyen a zsebébe kell nyúlnia. A hitel csak a veszteségeket finanszírozza átmenetileg, a magas kamatok miatt egyre nagyobb lesz az adósság.
Nem irigylésre méltó a MÁV kezelésében levő infrastruktúra és eszközpark műszaki színvonala sem. Fejlesztési forrás elsősorban a tranzitforgalmat lebonyolító nemzetközi fővonalakra jut – ezek felújítását támogatja az EU –, a hálózat 40 százalékán csökkentett sebességgel közlekedhetnek a vonatok. A gördülőállomány nagy része is elavult, az intercity, nemzetközi és néhány elővárosi szerelvény kivételével a MÁV nem tudja biztosítani azt a szolgáltatási színvonalat, amit az utazóközönség a menetjegyért elvár. A MÁV idén vásárolt – garanciális hitelből – tíz új nagy teljesítményű villamos mozdonyt, negyven orosz sínbuszt az államadósság terhére, megrendelt tizenhárom német motorvonatot, folyamatos továbbá 136 elővárosi személykocsi felújítása. Ezek a járművek a kor magas szintű közlekedési elvárásainak megfelelők, figyelemre méltó azonban, hogy a vasúttársaság jelenleg ezer mozdonyt, kétezer személy- és húszezer tehervagont üzemeltet.
Menczer Tamás
Menczer Tamás: Kiállunk Sebestyén József családja mellett
