Az M5-ös autópályáért minden polgár fizet

A gazdasági és közlekedési tárca ígéretei ellenére az M5-ös autópálya továbbra sem tartozik a matricás rendszerbe, s kicsi a valószínűsége annak, hogy még az idén az autóstársadalom javára szolgáló megegyezés szülessen a kormány és a sztrádát üzemeltető Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. között. Az okok igen egyszerűek: az AKA pénzügyi kötelezettségei jelentősek, ennek ellenére a koncessziós szerződés miatt előnyös és kényelmes helyzetben tárgyalhat, a tárcának nincs egyértelmű koncepciója, az idei költségvetésben pedig nem szerepel az M5-ös ügy rendezéséhez szükséges összeg. Bármilyen megegyezés jön létre, az AKA tulajdonosai és az autópálya-építést egykor finanszírozó bankok nem veszítenek, a magyar adózók azonban ismét súlyos árat fizetnek.

Európa legdrágább sztrádáját használják jelenleg a gépjárművezetők Budapest és Kiskunfélegyháza között, ahol egy alig száz kilométer hosszú kétszer két sávos útért a személygépkocsival közlekedőknek 2800, a kamionosoknak 8670 forintot kell fizetniük. A relatíve nagy forgalmú Budapest–Szeged tengelyen a legtöbben nagy ívben elkerülik a sztrádát, és a településeken átmenő kis kapacitású főutakat terhelik. Az állami tulajdont képező párhuzamos utakat, sőt még a vasutat sem lehet fejleszteni, mert a koncessziós szerződés ezt kizárja. Az autópálya többek között azért ilyen drága, mert 1995–1998 között a külföldi multik útépítő cégei a sík vidéken haladó utat kilométerenként másfél milliárd forintért építették. A költségeket és a magas kamatú bankhiteleket a sztráda megnyitását követően egyrészt az úthasználók, másrészt az üzemeltetési hozzájárulás – amit 1995 decemberében írt alá Lotz Károly, a Horn-kormány közlekedési minisztere – miatt áttételesen a magyar állampolgárok is folyamatosan fizetik. Az M5-ös ügy a szinte támadhatatlan koncessziós szerződés miatt 1998 óta megoldatlan. Csillag István, a gazdasági és közlekedési tárca vezetője a kormányváltást követő hónapokban ezt ki is használta: minden alkalommal, amikor az M5-ös szóba került, az Orbán-kabinet tehetetlenségéről nyilatkozott. A Medgyessy-kormány nyolc hónapja alatt nem tudott a tárca kézzelfogható eredményt felmutatni. Csillag István az egyértelmű fiaskó miatt a közelmúltban menesztette Szalai Bélát, az M5-ösért felelős miniszteri biztost, helyét Kovács Ferenc, a tárca helyettes államtitkára vette át. A minisztériumból származó információink szerint az egyeztetések folyamatosak, az álláspontok közelítése és a méltányosabb díjak megállapítása érdekében átfogó mérési adatokra van szükség. Meg kell határozni azt a díjmértéket, ami mindkét fél számára elfogadható – tudtuk meg a tárcánál.
A megállapodások legnagyobb tétje: az állam vagy az AKA építi tovább az autópályát, hogy a díjak jelentősen csökkenjenek, akár az állami kezelésű autópályákon használatos matrica szintjére. A sztráda továbbépítésére az AKA rendelkezik opcióval 2003. december 31-ig, akár már holnap is elkezdhetnék a munkát. Az AKA-tól származó információink szerint erre fel is készültek. A beruházás nagyrészt bankhitelből történne – mint eddig –, kizárólag akkor lehetne azonban rentábilis a vállalkozás az AKA számára, ha kedvezményes fizetési konstrukciókat vehetnének igénybe. Ehhez a legkézenfekvőbb, egyben legbiztosabb lehetőség a magyar állam garanciája lenne. Csakhogy a kormánynak is érdekében áll az autópálya továbbépítése. Egyrészt abból a megfontolásból, hogy a közvélemény nem viselne el egy újabb M5-ös fiaskót, másrészt a Medgyessy-kormány – mint emlékezetes – 800 kilométer új autópályát ígért: ezen belül Szegedig kétszer két sávos gyorsforgalmi utat.
Amennyiben a beruházásról megállapodnának a felek, akkor is megoldatlan maradna a méregdrága Budapest–Kiskunfélegyháza szakasz. Az AKA tulajdonosai arra biztosan nem hajlandóak, hogy az autópályát is az állam építse, a jelenlegin pedig olcsó díjszabást vezessenek be. Az 1994-ben Schamschula György által megkötött koncessziós alapszerződést, majd ennek a Horn-kormány alatt többször „kijavított” változatát lehetetlen jogilag úgy módosítani, hogy a jelenlegi állapotok megszűnjenek. Bármilyen lépés súlyos milliárdokba kerül az államnak. Szakértők szerint az AKA tulajdonosai, valamint az M5-öst finanszírozó bankok számára tökéletes szerződést hoztak tető alá a felek. Az Orbán-kormány idején az AKA tett egy javaslatot a matricás díjfizetés bevezetésére, ez a javaslat ötmilliárd forint többlettámogatásról szólt minden évben. Figyelembe véve azt a tényt, hogy az üzemeltetési hozzájárulás címén az állam 4,5 milliárdot fizetett az AKA-nak 2002-ben, az újabb „hozzájárulással” 9,5 milliárdba került volna az adófizetőknek a száz kilométer hosszú autópálya fenntartása. Ez a megoldás – amennyiben megállapodnak a felek – a matricabevételek 90 százalékát kötötte volna le, így nehézségeket okozott volna a 400 kilométer hosszú állami autópálya-hálózat fenntartására és kezelésére.
Egyelőre az üzemeltetési hozzájárulás a legkényesebb pontja a koncessziós szerződésnek. Az alapszerződés módosítására 1995-ben azért került sor, mert az AKA-nak az autópálya hiányzó szakaszainak megépítéséhez bankhitelekre volt szüksége. A bankok viszont nagyon gyorsan fölmérték, hogy a költségek a várhatóan magas autópályadíjak és a 90-es években relatív alacsony forgalom miatt – ekkor még nem rendeződött teljesen a délszláv válság – nem térülnek meg tíz éven belül. Biztosítékra volt tehát szükségük, hogy az AKA visszafizeti a pénzt. Ezt a biztosítékot a magyar állam garantálta 1995-ben a szerződés módosításával: az AKA a bevételei és kiadásai közötti hiány pótlására üzemeltetési hozzájárulás címén részesül állami támogatásban, így a vállalkozás semmiképpen nem lehet veszteséges. Az üzemeltetési támogatást 1993-as árszinten kilencmilliárd forintban határozták meg, az összeget az AKA tizenhárom fél év alatt hívhatja le. A kilencmilliárd az elmúlt tíz év inflációs hatásai miatt mára 40 milliárdra nőtt, figyelembe véve, hogy az AKA jelentős öszszeget felhasznált, még mindig maradt számára tartalék.
Az AKA pozícióit némileg gyengíti, hogy az üzemeltetési hozzájárulást a szerződés szerint csak 2004. december 31-ig vehetik igénybe. Ugyanakkor, ha 2004 után sem lesz rentábilis az autópálya üzemeltetése – aminek ma szinte nulla az esélye –, az államnak felajánlhatja kivásárlásra az M5-öst a társaság. Mint emlékezetes, az Orbán-kormány szintén kivásárolta a hasonló finanszírozási modell szerint épített méregdrága, ám csődbe jutott ELMKA Rt.-t súlyos milliárdokért. Az M5-ös azonban háromszor annyiba, legkevesebb 150 milliárdba kerülne az államnak: vissza kellene vásárolni az üzemeltetési jogot, emellett kifizetni a hitelezőket. Így tehát a bankok visszakapják az általuk nyújtott kölcsönt kamatostul, az AKA francia és osztrák tulajdonosai a legrosszabb esetben is pénzüknél maradnak, az adófizető polgárok azonban kénytelenek lesznek fizetni. Ha másként nem – áthidaló megoldásként, mivel az államnak nincs e célra ennyi pénze – újabb kölcsönökkel, aminek járulékai ismeretesek. Mindezt olyan nyolc év után, ami 40 milliárdjába került a magyar államnak, az átlagautós pedig csak a hírekből ismeri a kétszer két sávos utat Budapest és Kiskunfélegyháza között.