Ismételten elhalasztották a magyar vasutak reformját, annak ellenére, hogy az ország legnagyobb foglalkoztatója, a MÁV Rt. egyre növekvő adósságterhet görget maga előtt, veszteségei emelkednek, bár jövőre már az EU versenypiacán kellene helytállni a folyamatosan megújuló nemzeti társaságokkal. Mint arról beszámoltunk, a kormány az elmúlt szombaton nagyvonalúan döntött arról, hogy újabb MÁV-hitelekből – amelyekhez állami garancia társul – a társaság 2005-től harminc új motorvonatot vásárolhat. Ismert ugyanakkor, hogy a MÁV Rt. hálózatán kétezer személykocsi és mintegy ezer üzemképes mozdony közlekedik, amelyek többségének mielőbbi cseréje halaszthatatlan lenne. Mindeközben a legfőbb riválisként számon tartott osztrák szövetségi vasút négyszáz nagy teljesítményű villamos mozdonyt vásárolt, a német vasútnál pedig szinte a gördülőállomány egészét lecserélik, illetve felújítják.
A hatvanmilliárd forint állami kezességvállalás mellett felvehető kölcsön a MÁV Rt. jelenleg is meglevő, 67 milliárdos adósságát növeli. Bár számítani lehetett arra, hogy az EU-csatlakozás előtt – rendezve a MÁV pénzügyi helyzetét – az állam ismét szanálja az adósságot, erre nem került sor. Az újabb hitelek miatt a MÁV Rt. mind több pénzébe kerül majd az adófizetőknek, miközben a jelenlegi szolgáltatási színvonal – az intercity vonatokon és néhány elővárosi járaton kívül – sem tartható. A társaság idei üzleti tervében 29 milliárd forint veszteség szerepel, ennek egy része köthető az adóssághoz, illetve a növekvő kamatterhekhez, a legnagyobb probléma azonban a MÁV Rt. állami finanszírozása. A közszolgáltatóként működő társaságtól az állam rendeli meg a személyszállítást, ám a bevételek, illetve az üzemeltetői, fogyasztói árkiegészítések együttesen nem érik el a valós költségek hetven százalékát. A MÁV a napi működőképesség megőrzését, illetve a minimális járműfelújítást hitelből finanszírozza, ami viszont a bankoknak jelent biztos bevételt – szintén az adófizetők pénzéből. Számítások szerint – amennyiben a MÁV Rt. korszerű és az utazóközönség, illetve a megrendelők elvárásának megfelelő – személy- és áruszállító járműparkot tartana fenn, a költségek évente negyvenmilliárd forinttal lennének kisebbek. Az EU direktívái ugyanakkor előírják, hogy a kormányoknak kötelességük a megrendelt személyszállítás költségeinek legalább nullszaldó szintű finanszírozása, aminek Magyarország 2004-ben biztos, hogy nem tud eleget tenni.
A közelmúltban a MÁV pénzügyi és technológiai átalakításáról számtalan előterjesztés készült, amit a legfőbb döntéshozók lesöpörtek asztalukról. Ugyanakkor azt már kész tényként lehet kezelni, hogy jövőre háromszázmilliárd forint jut az autópálya, illetve az úthálózat fejlesztésére, a vasútvonalak átépítésére pedig 10,6 milliárd forintot biztosít a költségvetés. A hazai vasúthálózat fejlesztésének legfőbb forrása nem a magyar állam, hanem az EU, az e célra felhasználható összegek azonban meg sem közelítik a tervezett útépítések költségeit. Ráadásul a kormány a beruházásokhoz nélkülözhetetlen önrészt sem biztosítja teljes mértékben.
A kormány előtt levő előterjesztésben szintén szerepelt a hatvanmilliárd forint, ám azt tulajdonosi tőkeemelés formájában kapta volna meg a fejlesztésekhez a MÁV Rt., így mentesült volna a további eladósodástól. Ezt megelőzően a kormány illetékesei és a vasúttársaság vezetői folyamatosan a MÁV Rt. halaszthatatlan reformjáról, társadalmi egyeztetésről beszéltek, sőt a reformfolyamatokat miniszteri biztos felügyeli jelenleg is. Határoztak ugyanakkor a radikális költségcsökkentésről, ám ezt tizenegyezer fős létszámleépítéssel érik el 2006-ig úgy, hogy a technológiai fejlesztések elmaradnak. Ezzel együtt viszont a MÁV Rt. felső vezetésének és a szakszervezetek első embereinek bérezése a kormányváltást követően addig nem tapasztalt szintre emelkedett. S ezt egyre nehezebb megmagyarázni ilyen tarthatatlan gazdasági helyzetben azoknak a vasutasoknak, akik fizetése éppen eléri a nemzetgazdasági átlagot, vagy alatta marad.
origo.hu
Édesanyák szja-mentessége: történelmi lépés a magyar családtámogatásban
