Mi a szép a szakmájában? – szakítom félbe egy fuvarszervező céghez nem tartozó pesti taxis panaszáradatát.
– Ebben? – kérdez vissza. – Én már utálom úgy, ahogy van. Ha egy nap jobban megy, utána három napig sehogy. Várok öt-hat órát, és így sincs pénz…
Ezerkilencszázkilencven október végén a benzináremelés miatti felzúdulásukat lovagolta meg a politika, de ma már nem törődik a taxisokkal. Arról persze nincs szó, hogy senki ne gyakorolna felügyeletet az ország tizenháromezer személyfuvarozója felett. Van, ahol az önkormányzatok, másutt az ipartestületek foglalkoznak velük. Beül hozzájuk próbaútra az önkormányzat, az APEH, a fogyasztóvédelem, a közlekedésfelügyelet vagy a mérésügyi hivatal ellenőre. A Gazdasági Versenyhivatal is szemmel tartja a területet: nemrég kartellezés miatt büntette meg a budapesti taxistársaságok többségét, tíz közül nyolcat.
Ez a történet egyébként még nem zárult le, egyik fuvarszervező cég sem akar fizetni; mind a nyolc fellebbezett a Fővárosi Bírósághoz. Közben alvállalkozóik most is ugyanúgy 300 forintos alapdíjjal járnak, mint mikor megvádolták a cégeket tiltott piaci magatartásnak számító áregyeztetéssel. Még tavaly nyáron figyelt fel a versenyhivatal arra, hogy mindegyik társaságnál ugyanannyi az alaptarifa, ezért a tavasszal összesen 30 millió forintos büntetést rótt ki az „összebeszélőkre”.
De mi következhet abból, ha nem egységesülnek az árak? Miskolc erre a legkirívóbb példa. A versenytársak kíméletlenül „alávágnak” egymásnak a tarifákkal. Éppen ezekben a hetekben kísérletezik egyik-másik miskolci fuvarozótársaság azzal, hogy 50–60 forintos, önköltség alatti viteldíjjal szorítsa ki a másikat. Nem véletlen, hogy mindez az egykori acélvárosban történik. Minél több a munkanélküli, annál többen próbálkoznak személyfuvarozással. De mivel az ilyen helyeken a szegények aránya is nagyobb, még kevesebben utaznak taxival.
A hivatalos nyilatkozatokban szeretnek úgy fogalmazni, hogy Magyarországon a taxizás hatósági áras. Valójában azonban csak a viteldíjnak – kilométerdíjnak – a felső határa szabályozott. Nappal 240, éjszaka 336 forint: van-e, aki ilyen tarifákkal dolgozik? Csak azok, akiket mezítlábasoknak nevez a szakma, mert nem tartoznak egyik fuvarszervező céghez sem. Nekik bizony el kell menniük a végsőkig… Azonban nincs túl nagy különbségről szó. Míg ők (nappal) 240-et kérnek kilométerenként, addig több budapesti társaság 220–230-at. Az alaptarifa viszont a mezítlábasoknál is 300 forint. Odafigyelnek, lám, a többiekre, ha már őket nem abajgatja a versenyhivatal…
Már fél órája figyelem a Blaha Lujza tér és a Dohány utca közötti körútszakasz minden taxis által igénybe vehető állomását. Míg a cégesek beállnak, és ha nem is sűrűn, de meg-megfordulnak, addig a mezítlábasok – a sor elején, tükrözve az érkezési sorrendet – csak gubbasztanak az autóban, mint a horgászok egy lehalászott tó partján. Őket egyébként nem szokás megszólaltatni a sajtóban, ők a személyfuvarozó-társadalom legalsó kasztja. Kopottas gépkocsijuk oldalán kockamatrica, de hiányzik a címer. Egyetlen utas sem keveri össze őket a főtaxisokkal.
– Nem akarnak beülni hozzánk – mondja egyikük, aránylag jól viselve, hogy én sem utazni akarok. – Hiába van kiírva az ár, azt mondják, hogy csalok. Pedig láthatja: le van plombálva a taxaméter. Kint vagyok reggel nyolctól este nyolcig, és három-négy kanyarom van összesen.
– Miért nem megy el valamelyik társasághoz?
– Húsz éve vagyok „mezítláb”, ötvenéves elmúltam. Nincs értelme ugrálni, az autóm se felelne már meg. A BKV-hoz visszamennék, de nem vesznek fel…
Látom a szélvédő előtt a fényképes engedélyét, ez becsületességére utal. De mint más taxis, ő sem akarja szerepeltetni a nevét. A fizikai állapotát megírhatom: nemrég infarktusa volt; magas vérnyomással, cukorral küzd. Tipikus sofőrbetegségek.
Sok éve már, hogy jól ment a maszek taxisoknak. Miért nekik ma a legnehezebb? A választ egy 46 éves magánfuvarozó így adja meg:
– Mondjam azt, jogsértő, hogy a médiában elásnak bennünket egy-két gusztustalan kolléga, repülőtéri hiéna miatt, akik tényleg feketézők? De hát ilyenek a társaságoknál is vannak, csak nem verik nagydobra! A múltkor egyikük háromezer-hatért hozta el a Nyugatitól a külföldit! Mi egyébként jól megvagyunk a cégesekkel, de nézze csak, az ott mögöttem már indít is, vette a telefonos rendelést! Ezt próbálnánk mi az árral kompenzálni, de ma már minimális a különbség. Nagyobb útnál is legfeljebb két-háromszáz forint.
Ez a taxis azért nem áll be valamelyik céghez – amelyek tálcán, vagyis rádiótelefonon szállítják a címeket –, mert eltilthatják huszonnégy órára a munkától, ha nem ér a megadott helyszínre három perc alatt. Minimális késés elég ahhoz, hogy a társaság etikai bizottságának tagja, akinek a többi oda tartozó taxis megfigyelése is feladata, szankciót kezdeményezzen ellene.
– Van annál undorítóbb, hogy saját kollégád nyom fel a főnökségnél? – teszi fel a költői kérdést, de kiderül, leginkább a stresszhelyzet miatt utasítja el a címre érkezést. Szakmájának – naponta 14 óra a forgalomban – állítólag nincs köze ahhoz, hogy elvált. Lakást bérel, két lányát egyedül neveli bérelt lakásban a nettó 140–150 ezer forintos keresményből. Közben számol az Európai Unióval is.
– Azt próbálják elhitetni, hogy akkor majd a szegényebbeknek is jobb lesz. Szerintem ez ugyanúgy nem igaz, mint az, hogy 5,8 százalékos lesz az infláció. Az emberek egyébként akkor se fognak beülni a taxiba, de közben tovább növekszik a kocsim és az albérletem rezsije.
Az idén kilencvenéves Főtaxi emblémakockái le vannak ugyan védve, de meghatározott kockaszámra.
– Ebből a szakmából a hetvenes években sok családi ház épült, ma legfeljebb a létfenntartást lehet belőle fedezni – mondja egy főtaxis, míg a Kelenföldi pályaudvarnál várakozik. – Elárulhatom, bruttó bevételem 240 ezer, de ennek kétharmada benzinre, kocsifenntartásra megy el, hogy a 36 ezer forint társasági tagdíjról ne is beszéljek. Tehát szinte ugyanott vagyok, mint a mezítlábas, akinél sokkal kevesebb üzemanyag fogy. Igaz, mi jobban el tudjuk hitetni magunkkal, hogy csinálunk valamit, mozgásban vagyunk. Csakhogy húsz éve itt legalább hat utas várt egy kocsira. Most fordítva van!
Utas tényleg nincs, fél szeme a rádiótelefonon.
– Ha a rendszerváltozás előtt a polgár reggel elaludt, de be akart érni, lazán kifizette a százötven forintos fuvart a négyezres fizetéséből – folytatja. – Minimálbérből ez már nem megy. Eltűnt a középréteg. Nem járnak az emberek színházba, moziba, lassan már az SZTK-ba készülő nagyinak se nyomják a kezébe a taxiravalót.
– A főváros büszke arra – szólok közbe –, hogy már kétszázötven taxiállomás van. Elég ez, vagy még több kellene?
– A régi világot nem lehet visszahozni – legyint –, a prominens helyekről egyébként is eltűntek a drosztok. Ott hiénák szedik az áldozataikat. Ahol pedig új van, sokszor vagy nincs fuvarigény, vagy leárnyékolt a hely. Próbáljon valaki URH-n címeket felvenni mondjuk a Jakobinusok terénél!
Tényleg elvesztették jelentőségüket a taxiállomások? Az URH-rádióval fölszerelt cégesek és a mobiltelefonnal rendelkező szabadúszók közös bölcseleti rendszeréhez tartozik: ne állj be a bázishelyeden kívül más drosztra, mert betörhetik az orrodat! A mezítlábasok elismerik, hogy a megleckéztetők jobbára közülük kerülnek ki. Hiszen őket – a társaságok alvállalkozóival, alkalmazottaival ellentétben – hol is lehetne bepanaszolni?
Tóth Attila, a Főpolgármesteri Hivatal kereskedelmi, turisztikai és fogyasztói érdekvédelmi ügyosztályának vezetője mást is említ a taxiállomásokkal kapcsolatban. A kerületek, parkolási kht.-k nehezen mondanak le olyan leállósávszakaszokról, amelyek a leglátogatottabbak közé tartoznak. Ennek oka az, hogy a parkoltatásból nagy bevétel származik. Volt tehát akadálya, hogy minden taxiállomás ideális helyen létesüljön.
Az ügyosztályvezető mégis előrelépésnek tartja, hogy miután négy éve a Fővárosi Közgyűlés 76 millió forintot szavazott meg a droszthálózat bővítésére, ma már 257 ilyen taxiállomás van. Hetekkel ezelőtt még volt egy kerület, az ötödik, amely nem adta be a derekát, de végre létrejött a megállapodás. A főváros tizenöt taxiállomást alakíthat ki a legforgalmasabb Belváros-Lipótvárosban is. A taxiállomásokat, tekintet nélkül arra, hogy fővárosiak vagy kerületiek, a főváros kezeli, ezért rövidesen droszthasználati díjat fog szedni. Ez havonta körülbelül 1500–1600 forinttal könnyíti majd meg a taxisok pénztárcáját.
De elég-e ennyi taxiállomás 5770 budapesti személyfuvarozónak? Tóth Attila erre azzal felel, hogy kétszer annyi taxi fut Budapesten, mint amennyit a piac igényelne. A rendteremtés érdekében korlátoznák a számukat, központilag rögzítenék a viteldíjakat is, ám ezek a törekvések ellentétesek az Alkotmánybíróság véleményével, amely szerint a vállalkozáshoz való alapjog és a versenyelv nem csorbulhat.
Mit tehet akkor a városháza ügyosztályának vezetője? A taxitúlkínálatot (is) okolja a fuvarozási visszaélések terjedéséért. Tavaly összesen 832 próbautat tett az ügyosztály két ellenőre. Ezek közül csak 547 esetben találtak mindent rendben, 285 ellenőrzés során volt mit kifogásolni. A súlyosabb esetek csoportjában a leggyakoribb, hogy a vállalkozó az út végén nem nyomja meg a taxamétert, azaz nem ad az utasnak nyugtát. Emiatt 66 ellenőrzött taxis ellen indult APEH-vizsgálat.
Az árdrágításos eseteket a kerületi önkormányzat jegyzői irodájára küldik át. Tóth Attila ügyosztályvezető szerint nehezíti az ilyen szabálysértések visszaszorítását, hogy az ügyosztály mindössze két ellenőrének egy kormányrendelet értelmében még helyszíni szankcionálásra sincs lehetősége. Így a gyakori csalások – hamis számla kiállítása, túlszámlázás, az óra „megbuherálása”, a turista „megautóztatása” – beárnyékolják Budapest hírnevét, visszavetik az idegenforgalmat.
A kilencvenes évek közepén csupán fél évet élhetett az a fővárosi rendelkezés, amely korlátozta a kiadható taxisengedélyek számát. Megalkotását a Fuvarozók Országos Demokratikus Szövetsége (Fodesz) kezdeményezte, de a – ma már nem létező – Taxisok Szabad Szakszervezete nyomban az Alkotmánybíróság elé vitte, az pedig alkotmányellenesnek nyilvánította ezt a fajta létszámkorlátozást. A vállalkozáshoz való alapjog ugyanis „a szabadságjogokhoz hasonló védelemben részesül az állami beavatkozásokkal és korlátozásokkal szemben” – amint azt a nyáron az igazságügy-miniszter is hangsúlyozta… Mert hát erre az 1994-es alkotmánybírósági határozatra szoktak hivatkozni a különféle tárcák, önkormányzati frakciók, mikor Horváth Pál, a Fodesz – egyúttal a Rádió Taxi – elnöke újra és újra megkeresi őket makacs elképzelésével. Ma egyébként már szinte minden taxis azt szeretné: legyen nehezebb a pályára kerülés, mint a pálya elhagyása.
– Olyan foglalkozás ez, amelyhez nem kell három évig tanulni – magyarázza Horváth Pál. – Kéthetes tanfolyamhoz kötött engedély, hivatásos jogosítvány: néhány hónap alatt el lehet jutni a nulláról az első címig. Végre meg kellene akadályozni a taxizók létszámának felduzzadását, ami a privatizációs hullámmal járó elbocsátások következtében egyszer már megtörtént. A színművészeti főiskola talán korlátlan mennyiségben veszi fel a színészjelölteket?
A tarifakérdésben is úgy vélekedik az érdekvédelmi szervezet elnöke, hogy álságos dolog a döntéshozóknak „versenyelven alapuló piaci modellre” hivatkozni. Azok, akik elutasítják a taxisok egyöntetű óhaját a hatóságilag rögzített árra, közömbösek az országban működő tizenháromezer fuvaros vállalkozó iránt, netán munkaerő-piaci szelepként tekintenek erre a szektorra, amely megcsillantja a megélhetés reményét az állástalanok egy csoportja előtt.
– Ha nincs hatóságilag, mondjuk az önkormányzatok által rögzített ár, olyan, amely az utasnak is, a taxisnak is elfogadható, akkor – feltételezi Horváth – a szolgáltatás minőségi versenye helyett gyilkos árverseny lép fel a romló életszínvonal miatt is szűkülő piacon. A tarifák időleges esése az eszközök végleges felélését okozhatja, nem lesz pénz a működésben tartásukra.
Végül az elnök egy „rémálmát” ismerteti, amely szerinte akár be is következhet az európai uniós időkben.
– A műszaki követelményeknek megfelelünk, nem itt van a baj. Ha viszont nem hosszabbítjuk meg a képzést, és nem növeljük a követelményeket, az is megeshet, hogy egy külföldi, tőkeerős vállalkozó jelenik meg több ezer autójával és persze vendégmunkásokkal. Árait kellő ideig a létező legalacsonyabban tartva végveszélybe sodorja az így is bajokkal küszködő magyar taxisokat. Itt az utolsó pillanat, hogy szigorúbb jogi feltételekhez kössük a személyfuvarozó vállalkozást, a gépkocsi minőségétől a nyelvtudáson át a hely- és történelemismeretig!
origo.hu
Egy szélsőbaloldali provokátor kerül Gyurcsány helyére
