Előnyben a nemzetközi fuvarozók

Az európai uniós csatlakozás előtt a közúti árufuvarozásban érdekelt vállalkozások közül elsősorban a nemzetközi szállítást végző cégek készültek fel az új piaci kihívásokra. Igen nagy a hátránya ugyanakkor a kis- és a középvállalkozó cégek egy részének, amelyeknél nem történt meg az eszközállomány átalakítása, és nem jelentek meg olyan területeken, amelyek a két végpont közötti szállítási tevékenységet kiegészítik. A vállalkozók igénybe vehetnek ugyan központi támogatási kereteket, ugyanakkor adóterheik is jelentős mértékben növekedtek, ami hátrányosan érinti versenypozícióikat a piacon.

Rendkívül vegyes képet mutat az uniós csatlakozás előtt néhány hónappal a közúti fuvarozásban részt vevő vállalkozások felkészültsége a tőkehelyzetet, a piaci pozíciókat és lehetőségeket figyelembe véve. Kedvező helyzetbe kerültek az elmúlt évek során a nemzetközi fuvarozást végző, azaz „határátlépő” magyar fuvarozó cégek, amelyek nemcsak hogy Európa egyik legkorszerűbb járműparkjával büszkélkedhetnek, de már a kilencvenes évek elején is teljesítették a közös piaci normákat, illetve folyamatosan alkalmazkodtak a szigorú előírásokhoz.
Az Európai Unióban hosszú évek óta szabályozzák és szigorúan ellenőrzik a vezetői és pihenési idők betartását, ami szintén nem lesz újdonság a határátlépő magyar kamionosoknak. Ismert: az EU területén a jogszabályokban rögzített vezetési időnél egy perccel sem lehet többet munkával tölteni, kötelező pihenőidőket tartani. Gazdaságilag ez annyiban érinti a vállalkozásokat, hogy járművenként egy-egy fuvar esetén legalább két gépkocsivezetőt kell alkalmazniuk.
Furcsa módon az uniós csatlakozáskor nem a nyugatiak, hanem a belépő államok vállalkozói lesznek a magyar cégek legnagyobb versenytársai. A szabad piacon ugyanis gyakorlatilag nincs akadálya, hogy például egy szlovák vállalkozó hazánkból szállítson árut egy tagállamba, ugyanakkor a kedvezőbb bérviszonyok és adózási szabályok miatt könnyen kihasználhatja versenyelőnyét.
A nemzetköziekkel ellentétben a belföldi fuvarozók nagy része felkészületlen a várható piaci változásokra. Mint azt Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára lapunknak elmondta, általános probléma a cégek tőkehiánya. A vállalkozások többsége egy vagy két gépjárművet tart fenn, azok is korszerűtlenek. Bár paradox módon ezek a vállalkozások rövid távon piaci előnyökhöz juthatnak, ugyanakkor az általuk diktált nyomott árak miatt felélik vagyonukat, nem tudják megújítani járműparkjukat. Ideiglenes előnyük abból származik, hogy a folyamatos beruházások elmaradása miatt nem jelentkezik náluk adósságteher, esetenként olcsóbb fenntartani a járműveket: ez viszont piaci torzuláshoz vezethet, így a beruházások iránt elkötelezett vállalkozásokat is nehéz helyzetbe hozzák. Hinfner Miklós úgy véli: a nyitáskor a ma még belföldi piacon működő vállalkozások is irányt válthatnak. A korszerű járműállománnyal rendelkezők rendre a nemzetközi fuvarozásban vállalnak majd szerepet. A belföldi fuvarozók közül azok kerülhetnek nehéz helyzetbe, akik kizárólag szállítással foglalkoznak, nem érdekeltek addicionális tevékenységekben. A fuvarozást kiegészítő tevékenységek, így például a raktározás, logisztikai szolgáltatás, vagy akár vámügyintézés elengedhetetlen lesz egy sikeres vállalkozás fenntartásához. A tőkeszegény cégek ugyanakkor nem engedhetik meg maguknak ezeket a beruházásokat, egy-egy nagyobb logisztikai vagy szolgáltató láncolathoz pedig kevés eséllyel csatlakozhatnak.
A kis- és közepes vállalkozásoknak az erős piaci versenyben az egyetlen lehetőségük, hogy minőségi szolgáltatást nyújtsanak. Az igényes megrendelőknél – a piac pedig egyre inkább ehhez a trendhez igazodik – elsődleges szempont a megbízhatóság, a gépjárművek kifogástalan műszaki és esztétikai állapota, egyre inkább meghatározók olyan részletek is, hogy mennyire tiszta egy-egy teherautó ponyvája – mondja a főtitkár.
A vállalkozások járműparkjának fejlesztéséhez elengedhetetlen az állami támogatás. Az államilag támogatott fejlesztéseknél nagy segítséget nyújtott a Széchenyi-terv, ebben a kormányzati ciklusban a különböző támogatási alapokból összességében mintegy kétmilliárd forintot vehettek igénybe a vállalkozások. Ugyanakkor a Medgyessy-kormány alatt jelentős mértékben növekedtek a vállalkozók terhei. Így például az autópálya-matrica áfáját nem lehet visszaigényelni, ezenfelül a nehézgépjárművek úthasználati díjai jelentős mértékben emelkedtek. A Pénzügyminisztérium (PM) rendelkezései alapján változott a gépjárműadó mértéke, a rehabilitációs foglalkoztatás díja pedig a háromszorosára emelkedett. Új adónemek kerültek a rendszerbe, így például megjelent a közúti innovációs járulék, megszűnt viszont a személyi jövedelemadóban és a társasági adóban a harmincmillió forintos adóalap-csökkentő kedvezmény, amit a nemzetközi fuvarozásban használt tárgyi eszközök után lehetett igénybe venni. Nem sikerült változást elérni a gázolaj árát növelő jövedéki adó mértékének a csökkentéséről, annak ellenére, hogy Magyarországon kiemelkedően magas az üzemanyagok adótartalma. Előnyt jelenthet viszont, hogy a csatlakozási tárgyalásokon 2001-ben sikerült megállapodni a kabotázsforgalom átmeneti mentességéről. Ez annyit jelent, hogy külföldi cég Magyarországon belföldi viszonylatban öt évig – három év és két év további lehetőség – nem folytathat szállítási tevékenységet a csatlakozás után.
Dittel Gábor, a NiT-Hungary ügyvezető főtitkára szerint nagy kihívás előtt áll a szakma Magyarországon. A belföldi fuvarozásban elsősorban azon cégeknek lesz jövőjük, amelyek csatlakozni tudnak a nagy multinacionális láncolatokhoz. Ugyanakkor felhívta a figyelmet arra a veszélyre, hogy a multinacionális cégek által diktált szállítási rendszerben a nagy hordképességű teherautókra lesz szükség, ami a közeljövőben azt eredményezheti, hogy a 7,5 tonnás össztömegű gépjárművek is kiszorulhatnak a nemzetközi piacról. Dittel Gábor szerint körülbelül hétezer ilyen jármű fenntartását érinthetik a piaci változások, az üzemben tartók ezeket a kamionokat a belföldi forgalomban közlekedtetnék, ám a piac egy idő után telítődik.
Az érdekvédelmi szervezet a közelmúltban alapította meg a kis- és középvállalkozások védelmében a NiT Logisztikai és Vámügynök Kft.-t. A kisvállalkozók ugyanis nem rendelkeznek olyan kapcsolatokkal, hogy egy multinacionális vállalat szállítási rendszerében részt vegyenek, együttes erővel viszont egy olyan gépjárműflottát tudnak rendelkezésre bocsátani, ami a nagyvállalatokkal is felveszi a versenyt – mondja Dittel Gábor. A NiT-Log mintegy száz vállalkozót tömörít, és a Samsung áruit szállítják az európai telephelyek között. A NiT-Hungary a Samsunggal való együttműködéshez külön pótkocsikat vásárolt, hiszen egy-egy jármű beszerzése meghaladná a vállalkozások anyagi lehetőségeit, ezenkívül a piaci igények olyan gyorsan változhatnak, hogy saját beruházás esetén nem is tudnák megfelelően kihasználni az eszközparkot. Ennek megfelelően a fuvarok teljesítéséhez – az esetek nagy részében – a vállalkozások biztosítják a nyergesvontatót, a NiT-Log pedig a pótkocsikat.
A NiT-Hungary ügyvezető főtitkára szerint ugyanakkor a magyar vállalatok versenyképességét csökkenti – legalábbis átmenetileg –, hogy a környező országokban a fejlesztések mértéke jócskán elmaradt a hazaitól, így a fuvarozói díjba egyelőre nem építik be azokat a költségeket, amelyek a hazai vállalatoknál adottak. Ennek ellenére – teszi hozzá Dittel Gábor – hosszú távon előnyünkre válik, hogy a hazai jogszabályi környezetben a szigorú előírásoknak megfelelően működött és működik a legtöbb hazai vállalkozás.
***
Egymillió tonna szállítókapacitás.
Döntően egyéni vállalkozások adják a belföldi árufuvarozók többségét. A Közlekedési Főfelügyelet 2003 végén 24 886 belföldi árufuvarozó vállalkozást tartott nyilván, ebből 15 997 volt az egyéni vállalkozás, 5026 rt. vagy kft., egyéb vállalkozásnak pedig 3863 számított. A főváros közelségével is indokolt, hogy a legtöbb vállalkozás – 4732 – Pest megyében telepedett le, a vidéki megyékben ennél lényegesen kevesebb cég foglalkozik közúti árufuvarozással. A hatóság adatai szerint a legtöbb céget, szám szerint 1439-et Borsod-Abaúj-Zemplénben jegyezték be, a megyék felében azonban nem éri el az ezres nagyságrendet a vállalkozások száma. Elmondható ugyanakkor, hogy az egyéni vállalkozások kettőnél kevesebb gépjárművet tartanak. Némileg meglepő módon ugyanakkor Békésben 473 egyéni vállalkozásra 1262 gépjármű jut, Hevesben mindössze 25 egyéni vállalkozás működött tavaly év végén, a gépjárművek száma viszont negyvenkilenc volt, azaz minden vállalkozásnál átlagban kettő teherautót vagy kamiont üzemeltetnek. A kft.-k és az rt.-k hat-nyolc teherautót és kamiont tartanak üzemben, egyedül a fővárosban jut egy cégre tíz gépkocsi, ám számít az is, hogy a legnagyobb cégek Budapesten működnek. A vállalkozások tulajdonában levő járművek fele tíz tonna megengedett össztömeg alatti, a felügyelet által nyilvántartott
95 022 teherautónak, vontatónak, illetve pótkocsinak együttesen 959 720 tonnás szállítási kapacitása volt a mért időszakban.