Amióta a BMW az ezredfordulón bemutatta luxusterepjáróját, az X5-öst, a márka hívei arra várnak, hogy a gyári matematika szabályai szerint megjelenjen annak kistestvére, az X3 is. Étvágygerjesztőként először a 2001-es X-Coupe szolgált, amely a bajorok dizájn-őrségváltásának csúcsán született, és ennek megfelelően minden konvencióval szakító, aszimmetrikusan tagolt karosszériát kapott. A sok vihart kavart tanulmányt hosszabb csend követte, majd idén év elején leleplezték az xActivity-t, amely – így utólag könnyen megállapíthatjuk – már a véglegeshez közeli formatervet előlegezte meg.
Az X3 korántsem rugaszkodik el olyan messzire a gyár hagyományaitól, mint a főtervező Chris Bangle egyéb munkái, ugyanakkor jóval merészebb és fiatalosabb, mint a konzervatívabb vevőkörnek tervezett bátyja. Ezért is volt nagy szüksége a márkának egy második SUV modellre: nyilván sokan „kényszerből” választották az X5-öst, hiszen bár a stílus és a dupla vese presztízse megragadta őket, igazából nincs szükségük a hatalmas autó nyújtotta térkínálatra. Ugyanakkor az X3 kategóriájában ma még koránt sincs akkora tolongás, mint a teljes méretű luxusterepjárók között, így a 2004. elejétől kapható modell különösebb kockázat nélkül kezdhet hozzá az eddig leginkább prémium sportkombikat előnyben részesítő vevők elcsábításához.
Maga a karosszéria is ehhez a kategóriához zárkóztatja fel a modellt.
Változtattak a hátsó oszlop jellegzetes, a márka arculatához évtizedek óta szervesen hozzá tartozó törésén, és az erőteljesen alázuhanó motorháztetőt lezáró, a legújabb BMW trendekhez képest egyszerű vonalvezetésű fényszórók is inkább személyautós hangulatot árasztanak. A hátsó lámpák kialakításánál már bátrabban jártak el a tervezők, de a több részre tagolt zárófény sem annyira extravagáns, mint a 7-es vagy akár az új 5-ös sorozat lámpái.
Az utastérben is a konvenciók győztek. Bár a középkonzol az X5-öshöz hasonlóan itt sem fordul a vezető felé, a mai napig vitatott értékű iDrive elektronikus kezelőközpont helyett hagyományos nyomógombokkal szabályozhatjuk a fűtés, az audiorendszer és a fedélzeti számítógép beállításait. Újszerű ugyanakkor a műszerfalpanel ívelt kialakítása, amely a felajzott íjként feszülő, az ajtó tövéből kiinduló belső kilincsek formájában is visszaköszön.
A BMW-hívők számára azonban fontosabb a hajtáslánc minősége. Az „indulási oldalon”, azaz az erőforrások terén még nem mondta ki a végső szót a gyár. Egyelőre két motor látszik biztosnak: a 204 lóerős, háromliteres turbódízel, illetve a hasonló lökettérfogatú benzines, 231 lóerővel. Mindkét hathengereshez hatfokozatú manuális sebességváltót kínál a gyár – már ezekből az adatokból is nyilvánvaló, hogy a BMW a még csak most körvonalazódó kategória egyeduralkodójává kíván válni. Az aggregátok alapkiépítésben 210 km/h végsebességre képesek, az opcionális sportcsomaggal felszerelve ez 218, illetve 224 km/h-ra emelkedik.
Mivel ha csak stílusában is, de terepjáróról van szó (a sportos haszonjárművek vásárlói elenyésző arányban hagyják el autójukkal az aszfaltot), a BMW különlegesen fejlett hajtási rendszert dolgozott ki a modellhez. A kemény terepezéshez elengedhetetlen mechanikus differenciálzárak és felezők helyett elektronika osztja meg a hajtóerőt az első és hátsó tengely között, mégpedig a gyár ígérete szerint még azelőtt, hogy az adott kerék elveszítené tapadását.
Az xDrive-ként emlegetett rendszer közúton a semleges kanyarvételi jellemzőkről gondoskodik, a biztonsági kedvéért azonban hagyományos, a fékeket aktiváló menetstabilizáló elektronikával is felszerelték az autót. Az X5 hagyatéka a völgymeneti ereszkedésszabályozó, a Hill Descent Control, amely laza talajon is finoman, lépésben engedi le a terepjárót. Várhatóan több dolga akad majd azonban annak a TSC (Trailer Stability Control) névre keresztelt újdonságnak, ami az utánfutóval felszerelt jármű menetstabilitására ügyel, megkönnyítve az X3 célközönsége körében ugyancsak valószínűsíthető yacht-vontatási feladatok elvégzését.
origo.hu
Magyar Péter nem vette észre, hogy saját magát ássa el
