Szép nagy madár, de fog majd repülni? – kérdezték az újságírók két hete Toulouse-ban a kezükben a repülőgépmakettet forgatva. Fog – válaszolták tömören az Airbus illetékesei. A toulouse–blagnaci gyár május 7-i ünnepélyes átadásával megkezdődött az Airbus A–380-as típusának összeszerelése. A világ legnagyobb utasszállító repülőgépe összeállításának múlt pénteki megkezdésekor megjelent Jean-Pierre Raffarin francia miniszterelnök is, kifejezve azt a csak a gép nagyságához mérhető reményt, amelyet Európa fűz az új vállalkozáshoz.
A vágyak óriásiak, csakúgy, mint a költségek. Az A–380-as fejlesztési kiadásai elérhetik a 10,7 milliárd dollárt. Már a Toulouse melletti csarnok is kolosszális: a felépítéséhez két évre volt szükség, alapterülete 250 ezer négyzetméter, 35 ezer tonna acél, az Eiffel-torony tömegének négyszerese adja a vázát. Kell is ekkora tér, ugyanis itt raknak össze hetente egy példányt a majdnem futballpályányi helyet igénylő óriásgépből, amelynek hossza 79,8 méter, szárnyszélessége majd ugyanennyi, magassága 24,1 méter, súlya 560 tonna, meghaladja a most készülő nemzetközi űrállomásét. A kialakítástól függően minimum 555 utas szállítására alkalmas, de 800 ülőhelyet is el tudnak helyezni a kétszintes fedélzeten. Egy tankolással 14 400 kilométert tehet meg. Az utasszállító kategóriában minden rekordot megdöntő A–380-as a szakértők szerint nemcsak megduplázhatja az európai repülőgépgyártó cég nyereségét, hanem új korszak kezdetét jelentheti a nemzetközi légi közlekedésben.
Csaknem másfél évtizednek kellett eltelnie az ötlettől a kivitelezésig. A kilencvenes évek elején, amikor az utasok száma évről évre öt százalékkal nőtt, az elemzők jelezték, hogy 2010-re fel kellene váltani a legendásnak tartott Boeing–747-est egy nagyobb, 600–800 főt szállítani képes óriásgéppel. A Boeing csúcsgépének átlagos befogadóképessége 420 fő. 1991-ben Jean Pierson, az Airbus Industrie akkori vezetője bejelentette, hogy megkezdik a tanulmányokat a Boeing–747-esnél nagyobb, de főként gazdaságosabb modell kifejlesztésére. A Seattle városában berendezkedett amerikai repülőgépgyártó hatalmasság felkapta a fejét a hírre, és sorra megkörnyékezte az Airbusban részt vevő nagy európai cégeket, a British Aerospace-t, a spanyol Casát, a francia Aerospatiale-t, hogy vele alakítsanak céget az óriásgép megalkotására. Sikeresen behálózta a német Daimler repülőgépgyártó részlegét, a Dasát. Ezt követően az Airbus Industrie rábólintott az amerikaiak kezdeményezésére. Valóságos bújócska kezdődött el a felek között: mindkettő azt akarta megtudni, hol tart a másik a szuperjumbo kifejlesztésében. A bizalmatlanság közepette nem lehetett hosszú életű az együttműködés, 1995-ben felmondták a nagy gép megépítése érdekében kötött kényszerházasságot.
A rá következő évben az európaiak létrehozták a „nagy repülőosztályt”, a LAD-ot, amelynek fejévé a német Jürgen Thomast nevezték ki, aki a jelenlegi A–380-as egyik atyja. A másik az ő nyugdíjazása után a helyére került fiatal Charles Champion. Ez év nyarán Carcassonne-ban az Airbus összehívott egy tanácskozást annak a tizennégy légitársaságnak a részvételével, amelyek a legnagyobb vásárlói voltak. Nemcsak a varázslatos középkori vár, a golf, a libamáj, a finom francia borok nyűgözték le a vendégeket, hanem az a kérdés is, amelyet az Airbus vezetői intéztek hozzájuk: milyen gépekkel szeretnék felváltani a XXI. században a Boeing–747-eseket? Záporoztak az ötletek és a kívánságok. A légitársaságok meghívottai szinte el sem akarták hinni, hogy nem repülőgépeket akarnak eladni nekik, hanem megkérik őket, vegyenek részt a jövőbeni óriásgép létrehozásában. A később huszonhárom tagúra bővült megrendelői körben százszámra alakítottak munkabizottságokat, amelyek összegezték a kívánságokat a hatótávolságtól az utaslétszámon át a kényelmi berendezésekig.
Természetesen a nagy utazók sem maradtak ki az Airbus kutatásából, közülük mintegy 1200-nak a véleményére volt kíváncsi a vállalat. Az utasok első számú kérése a nagyobb férőhely volt, mire 24 centiméterrel növelték az ülések szélességét. Az A–380-as elég tágas ahhoz, hogy az utazók kívánságára létrehozzanak a fedélzetén bárt, kis üzleteket, külön férfi- és női mosdót, internetkapcsolatot, gyermekmegőrzőt. Az előkelőbb osztályokon üzleti tárgyalásokra fenntartott helyiség található, sőt különkabin ággyal, ha valaki végig akarja aludni a hosszú utat. Aki pedig a testét kívánja erősíteni, bemehet a konditerembe. „Új utazási formát akarunk létrehozni, amely biztonságos körülmények között nyújt olyan kényelmet, amilyenre vetélytársunk harminc évvel ezelőtt még nem is mert gondolni” – idézte az Express hetilap az európai vállalkozás marketingfőnökét.
Az Airbus elnök-vezérigazgatói székében 1998 tavaszán Noel Forgeard váltotta fel Jean Piersont. Ugyanez év végén felállt az EADS (European Aeronautic Defence and Space Company – Aerospatiele, Matra, Dasa, Casa), amely a még nem létező repülőgépet volt hivatott eladni. Az üzlet inkább politikai kérdéssé vált, mint iparivá. A költségeket nem tudta volna állni a befektetett magántőke, be kellett vonni az államot is. Nagy-Britannia társulásával létrejött a vállalat (80 százalék EADS és 20 százalék BAe Systems), amely a tervrajzot hivatott elkészíteni. A 10,7 milliárd dolláros vállalkozás szinte egész Nyugat-Európát behálózta, 6400 repülésügyi szakember dolgozott és dolgozik rajta. A szárnyak a walesi Broughtonban készülnek, a farki kormányzórészt a spanyolországi Getaféban, a pilótafülkét a franciaországi Saint-Nazaire-ban, a repülőgéptörzset pedig Hamburgban gyártják. Mindezt Toulouse-ban szerelik össze. Ehhez majd kétmilliárd dollárért zöldmezős termelőüzemeket, szerelőcsarnokokat kellett tető alá hozni, mégpedig a legmodernebb gyártófelszereléssel. A súlycsökkentés elérése érdekében először alkalmazták a polgárirepülőgép-gyártásban az üvegszál–alumínium ötvözetet, s gyakran folyamodtak a karbonszármazékokhoz is. A négy hatalmas hajtómű egyaránt megfelel az európai és az amerikai környezetvédelmi előírásoknak.
A végére maradt a legnagyobb gond, hogy miként szállítsák az elkészült darabokat az összeszerelés helyére. Előbb a Beluga, a légi teherszállítás orosz masztodonja kínálkozott, ám egyes darabokhoz még ez is kicsinek bizonyult. Felmerült az ötlet, hogy építsen az Airbus a Beluga kapacitását meghaladó teherszállítót, de ezt az idő szorítása miatt elvetették, és végül a vízi út mellett döntöttek. A problémát most már az Airbus francia összeszerelő gyárának elhelyezkedése jelenti, amely a gallok büszkesége ugyan, de ahova csak három éjszakán át lehet eljuttatni a hatalmas géptestdarabokat 240 kilométernyi közúton.
A világon mintegy hatvan repülőtér van, ahol landolni tud majd az A–380-as, ám ezeknek is meg kell erősíteni a leszállópályáját. A fenntartók nem nagyon igyekeznek a munkával, jövőre jó, ha tíz készen áll a hatalmas Airbus fogadására.
A szupergép ára 270 millió dollár körül lesz, de a vállalkozás csak 250 repülő eladása után hoz nyereséget. A légi utazás szakértői szerint húsz éven belül legalább 1200 darab 400 személyesnél nagyobb repülőgépre lesz szükség a világon, nem beszélve a teherszállító gépek iránti igényről. „Ha a megrendelések felét megszerezzük, már biztos a profitunk” – fejezte ki reményét Forgeard, az Airbus főnöke. Az első megrendelők már öt éve sorban állnak: az Emirates Airlines 1999-ben rendelt hét A–380-ast, ezt követte a Singapore Airlines, majd az Air France, a Virgin. A megrendelések száma ma már eléri a százharmincat. Jövőre tervezik az első próbarepülést.
A Boeing illetékesei valószínűleg nem hittek az európai óriásgépben. Az évek során mindig abban bíztak, hogy az Airbus bedobja a törülközőt, és lemond a gyártásról, de az európaiak számára, miután dollármilliókat, sőt talán -milliárdokat költöttek az elképzelésre, nem maradt más út, csak az előremenekülésé. A seattle-i cég, amelyhez azóta csatlakozott fő amerikai konkurense, a McDonnell–Douglas, vélhetően elszámította magát. Jó ideig azt a látszatot keltette, hogy megnövelt utasszámú Boeing–747-essel áll elő. A hír hallatán bizonyára megfagyott a vér az Airbus vezetőiben, de végül az amerikaiak visszavonták a tervet, és bejelentették, hogy a közeljövőben a közepes nagyságú gépekre összpontosítanak. Ám e téren is érződik a bizonytalanság: 2001-ben közölték, hogy kifejlesztik a Sonic Cruisert, amely a hangsebességnél valamivel lassabban, óránként mintegy 1100 kilométert megtéve közlekedik. A 250 utas szállítására alkalmas gép iránt igen csekély volt az érdeklődés, a légitársaságok inkább a gazdaságosságot, mint a sebességet tartják szem előtt. Arról nem is szólva, hogy a Sonickal az Amerika két partja közötti repülőút csupán negyven perccel, a transzatlanti utazás pedig két órával lenne kevesebb. A légi közlekedés válságára hivatkozva a Boeing 2002-ben elállt a fejlesztéstől.
Egyre több szakember látja úgy, hogy a verseny megfordult: az 1990-es években tapasztalt helyzettel ellentétben most már a Boeing fut az Airbus után, és nem fordítva. A múlt év eladási eredményei is ezt igazolják, ugyanis történetében először tavaly szállított le több repülőgépet (305) az európai vállalat, mint amerikai vetélytársa (281). Ha az öreg földrészen jól osztottak-szoroztak, akkor pár éven belül hatalmas érvágást kell elszenvednie a Boeingnek, mert kimarad az óriásgépek új nemzedékének üzletéből. Jean-Luc Lagardére, az egyik legnagyobb francia vállalkozó, az EADS társelnöke, a Matra tulajdonosa szerint a Boeing–Airbus összecsapás lesz a XXI. század „világbajnoki döntője”.
origo.hu
Jelentős változások lesznek az OTP-nél, ez mindenkit érint
