A hatvanas évek közepén minden nyarat Siófokon töltöttünk a nagymamánál. Egyetlen szobácskáját megosztotta velünk, gyerekekkel, hogy aztán az újhelyi mólóról elindulhassunk felfedezőútjainkra. Nemegyszer előfordult, hogy egy alacsony, erősen kopaszodó férfi tűnt fel a mólón, és horgászathoz készülődött. Az emberek összesúgtak mögötte. Ő volt a Balatonfüreden felborult Pajtás kapitánya.
Négy és fél évtizedig homály fedte annak a vasárnap délelőttnek az emlékét. A hatalom mindent elkövetett, hogy az igazság ne derüljön ki, és a felelősségen se kelljen osztozni. A Szabad Népben rövid kommüniké adta tudtul az esetet, ez volt minden. Többet nem olvashattunk róla. Se a vizsgálat eredményéről, se egyébről.
Hajószerencsétlenség a Balatonon – állt a címben. A szöveg pedig: „A Magyar Távirati Iroda közli, hogy a Pajtás nevű balatoni csavargőzös 1954. május 30-án, délelőtt 11.45 órakor Balatonfürednél felborult. A hajón a személyzettel együtt 185 ember tartózkodott. A mentési munkálatok a szerencsétlenség után haladéktalanul nagy erővel megindultak.
A hajón utazók közül 12 személy: Csomai Antalné, Csomai Piroska, Csernus Ferencné, Wittman Sándor veszprémi lakos, Villányi Mária mözsi, Vituska Mária őcsényi, Ötvös Iván [Irén] mesterszállási, Bernhárdt Gyuláné pesterzsébeti, Huszti Mária hajdúnánási, Homonnai Imre beregdaróci, özv. Domenic Gyuláné budapesti és Göbölyös László szekszárdi lakos életét vesztette. Többen kisebb sérüléseket szenvedtek. A felborult hajó felemelése, valamint a szerencsétlenség okainak és a felelős személyeknek megállapítása folyamatban van.”
Mai ismereteink szerint nem 12-en, hanem 23-an haltak meg (többségében huszonévesek), és 56 volt a sebesültek száma. De ennek kiderítése nem volt könnyű. Mindenesetre a hallgatás, a titkolódzás nagyotmondókat szült: akadtak, akik 5-600-ra tették az eltűntek számát, míg a rosszhiszeműek szabotázst emlegettek.
A szerencsétlenül járt egycsavaros utasszállító gőzös az újpesti Schlick-Nicholson hajógyárban épült 1918-ban. Ebből a típusból kilencet építettek, mindegyiket római számmal jelölve. A szóban forgó hajó a II-es számot kapta, és 1945-ig szállította az utasokat a Duna két partja között, mígnem a háború viharaiban a Markó utca magasságában el nem süllyedt. Egy évvel később kiemelték, helyreállították, majd ismét forgalomba állították. 1950-ben került a Balatoni Hajózási Vállalat (BHV) tulajdonába, s ekkor nevezték el Pajtásnak.
Az ötvenes évek elején korábban sohasem látott tömegek lepték el nyaranta a Balaton mindkét partját, hogy a magánvillákból átalakított vállalati üdülőkben pihenjék ki fáradalmaikat. A beutalókért valóságos versengés folyt. Azokban az időkben nehéz volt a Helkán, a Kelénen, a Csobáncon vagy a Tündén a Siófok–Füred útvonalon helyet kapni, a hajók alig győzték az utasokat szállítani. 1951-ben határozták el valakik „odafönt”, hogy a Pajtást a Balatonra kell vezényelni. A BHV siófoki műhelyében átalakították a hajót: hat méterrel meghosszabbították a tetőt (a mentőcsónakokat a fedélzet fölött helyezték el), és az ablakokat kicserélték. Az átalakítás azonban nem vált a Pajtás előnyére, ráadásul az alapvető stabilitási követelményeket sem vették figyelembe.
A vállalat vezetői 1952 márciusában kérték a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumtól (KPM-től), hogy több más hajóval egyetemben, a megnövekedett személyforgalomra való tekintettel, a Pajtás utasbefogadó képességét 180-ról 220-ra növelje. (Eredetileg 150 fő volt.) 1952. április 25-én a KPM hozzájárult a 20-szal való növeléshez. Az üzemképességi szemlén az illetékes hajózási hatóság még apró változtatásokra hívta fel a figyelmet, de stabilitáspróbát sem akkor, sem a forgalomba állítás után – amikor pedig nyilvánvalóvá vált, hogy a hajó látványosan billeg és düledezik – senki sem rendelt el!
Egy hivatalos jelentés azonban – amelyet Horvai Árpád gépészmérnök (hajómérnök) bányászott elő a nyolcvanas években – 1954. július 10-i keltezéssel beszámol az akkori állapotokról: „Attól kezdve, hogy a Pajtás a Balatonon utasforgalmat bonyolított le – olvashatjuk –, a balatoni hajósok szinte kivétel nélkül beszélni kezdtek arról, hogy a hajó nem üzembiztos, labilis. A hajó labilitásáról tudott a BHV műszaki osztályának vezetője, Zsirai József is. (…) Állítása szerint azért nem intézkedett, mert arra gondolt, hogy rövid időn belül nagyobb hajókat állítanak be a balatoni forgalomba, és akkor a Pajtás csavargőzöst kivonják a forgalomból.”
A kihallgatott tanúk közül többen elmondták, hogy nem érte őket váratlanul a hajó katasztrófája. Egyesek figyelmeztették is a Pajtás kapitányát, Heisz Pált, hogy egyszer majd felborul a hajóval. Javasolták neki, hogy a labilitást tegye szóvá. Nem tudjuk, hogy megfogadta-e a tanácsot, vagy inkább hallgatott, mert féltette az állását. Vagy úgy gondolta, a felelősség nem az ő vállán nyugszik? A kapitány ma már nem él. Mindenesetre néhány nappal a hajó kiemelése után elvégezték azt a stabilitáspróbát, amit sokkal korábban kellett volna. Tizenegy (!) személy, adott jelzésre, a hajó egyik oldaláról a másik oldalára futott, ezután pedig vissza; s ezt még kétszer megismételték, mindig a dőlés irányában. Harmadik kísérletre már abba kellett hagyni, mert különben felborult volna a hajó.
Kövessük most végig a szerencsétlenül járt Pajtás gőzös útját a tragikus pillanatig. Vasárnap volt, szép tavaszi idő. A hajó száz utassal a fedélzetén hagyta el a siófoki kikötőt, s 11 óra 30 perckor érkezett Balatonfüredre. A hajó a füredi móló keleti részén kötött ki, orrával a Tagore sétány felé. A száz utasból 14-en maradtak a hajón. Ezt Germán Gyula matróz jelentette Heisz Pálnak azzal együtt, hogy a Tihanyba induló utasok száma 178.
Adjuk át a szót a kapitánynak, aki az elkövetkező percekre így emlékezett:
„Végignéztem a hajón és láttam, hogy a fedélzeten sok ember van, vagyis ezen részére több személy nemigen szállhatott volna fel, mivel az emberek már zsúfolásig voltak… Úgy láttam, hogy arányosan vannak elosztva… A hajó lassú tempóban elindult a kikötő északi partja felé. Időközben, az elindulás után közvetlenül, a hajó kormányosa, Steiner János is bejött a fülkébe, [de] a kormány továbbra is az én kezemben volt. Az indulás pillanatában a hajót kissé kiemeltem, hogy ne ütődjék neki a partnak. Megvártam, hogy a vége hagyja el a mólót, és ekkor kezdtem meg a kormány jobbra tekerését. A kormányt félig tekertem el jobbra, amit a kormány-jelzőkészüléken ellenőriztem. Az elindulás alkalmával semmi rendellenességet nem észleltem, a hajó a megszokott ingással indult ki a kikötőből. Miután a kormányt félig jobbra tekertem, a hajó túlzottan jobbra dőlt. Hogy az ingást kiküszöböljem és a hajót egyensúlyba hozzam, a kormányossal közösen visszatekertem egy negyed fordulattal, vagyis az eredeti kormányállás felére. Ezen idő alatt a hajó a bal oldalára fordult. Vártam, hogy a bal oldali ingásból visszaáll, és kiküszöbölődik az ingás, azonban ez nem állt be, hanem a hajó eldőlt a bal oldalára.”
A szerencsétlenség úgy maradt meg az emberekben, hogy a hajó felborulásában egy vitorlásverseny volt a ludas, merthogy az utasok a látvány miatt a gőzös egyik oldalára furakodtak. Ezzel szemben több tanú is állította: az emberek olyan sűrűn álltak, hogy képtelenek lettek volna bármiféle mozgásra.
Kálnai Attila maga is hajóvezető, 1954-ben gyakorló hajós, folyamőrtiszt fényképen örökítette meg a borulás pillanatát és a mentés egyes fázisait. Szavakkal így idézte fel a szomorú vasárnapot:
– A Tagore sétányról láttam, hogy a Pajtás a füredi mólótól indulni készül. Feltűnő volt, hogy az indulás pillanatában a hajó balra dőlt, és szinte a móló dörzsfáinak támaszkodott úgy, hogy mintegy 40-50 centiméter mélységben láthatóvá vált a merülési szint alatti hajótest. Ekkor már olyan érzésem volt, hogy a hajó nem fogja kibírni a megfordulásnál fellépő centrifugális hatást, és felborul, ezért nyúltam a fényképezőgéphez.
A fordulás megkezdésekor a hajó fara nagyobb, az orra kisebb sugarú körön fordul meg. Erre mondják, hogy a hajó fara „esik”. A kormánykihajtás pillanatában a lapátnyomás másik iránya megdönti a hajót a fordulási (belső) oldal felé (ekkor következett be a hajóvezető által beismert túlzott kormányvisszavétel). Később, amikor a hajó már beállt a fordulási körbe, súlypontjában centrifugális erő keletkezett, amely a bemerült hajótest ellenállása miatt kifelé döntötte a hajót. (Ezt fokozta a hajóvezető is, amikor a kormányt hirtelen ebbe az irányba visszavette.) Ekkor már a magas súlyponttal rendelkező hajó, amelynek dőlését fokozta a fedélzeten tartózkodó tömeg tehetetlenségi nyomatéka is, nem tudott egyensúlyi helyzetébe viszszabillenni. A Pajtás bal oldalára dőlve süllyedt el a körülbelül 3,5–4 méteres vízben. A borulást követően azonnal megindult a mentés, hiszen a vitorlásversenyen részt vevő versenyzők és a kísérő motorosok karnyújtásnyira voltak.
A balatoni utasforgalom könnyítésére építették 1952-ben a kétemeletes Beloiannisz motorost, amelynek már a nevétől is kiütést kaptak a balatoni emberek. Arra viszont jó volt, hogy tömegeket szállítson, 1954. május 30-án pedig történetesen balatonfüredi kisiskolásokat. Amikor a Pajtás felborult, a Beloiannisz még a közelben volt, pánikot okozva, mert a szülők azt hitték, ezt a hajót érte baleset.
Kálnai Attilának szerencséje volt: az ő fényképezőgépéből nem húzták ki a filmet, ugyanis a tragédia után hamarosan az ÁVH és a rendőrség emberei jelentek meg a helyszínen, és igyekeztek a dokumentumokat eltüntetni. A környéket lezárták, senkit sem engedtek a móló közelébe. Fényképezett egy Hajdú István nevű vitorlásversenyző is, aki a mentésben részt vett. Két fordulót tett meg, de utána elkergették a rendőrök. Beszélnek egy ismeretlen katonatisztről, aki a történtek láttán belevetette magát a vízbe, sikerült is valakit a partra vonszolnia, aztán újra visszaúszott, megint megmentett valakit, harmadszor is fordult, de akkor már a saját életet sem tudta megmenteni. Menyasszonya hiába várta a parton.
Folytatjuk
origo.hu
Ez vár a magyar nyugdíjasokra 2025-ben – jó hír érkezett
