Az erdészet helyi képviselőjétől megtudtuk, tűzi- és ipari fát szerettek volna vagonírozni a mezőcsáti állomáson, viszont a fuvardíj mellett rendkívül nagy összegű kiállási díjat kértek a vagonokért. Szavai szerint ez diszkriminatív eljárás a fuvaroztatókkal szemben, s nincs más cél, mint bebizonyítani: lám, a csáti vasút veszteséges. Domján László, a dél-borsodi város frissen megválasztott polgármestere mélyen elítéli a MÁV hozzáállását, hiszen az árak ismeretében arra kényszerítették az erdészetet, hogy közúton szállítsák a fát Mezőkeresztesre, ahonnan már a hivatalosan megállapított szimpla fuvardíj ellenében rendeltetési helyére utaztatták a megrakott vagonokat. Az Északerdő Rt. egyik, magát megnevezni nem kívánó szakembere közölte, cége számára fontos volna minden mellékvonal, az erdők ugyanis leginkább ott nevelkednek, ahol a kormány meg akarja szüntetni a szárnyvonalakat. Kiemelte a Hidasnémeti és Abaújszántó közötti pályaszakaszt, amely közvetlenül a Zempléni-hegység lábai mentén halad a Hernád völgyében. Mint mondta, érdemes megnézni az abaújszántói állomást, ott a fa fuvarozását kifejezetten a vasútra alapozták. Nem értik a felár okát Mezőcsát esetében sem, különösen azért nem, mert a vagonok csak mozdony közreműködésével juthatnak a helyszínre, s akkor most már csak az a kérdés, a mozdonyért vagy a vagonokért kell-e pluszdíjat fizetni.
Szabó Csaba, a Fidesz Borsod-Abaúj-Zemplén megyei gazdatagozatának elnöke emlékeztetett: a vasútbezárással kapcsolatos kormányzati törekvések első híreinek hallatán idejekorán rendkívüli sajtótájékoztatót tartott a megyei közgyűlés új elnökével, Ódor Ferenccel Mezőcsát vasútállomásán, s felhívták a figyelmet, amennyiben Gyurcsány Ferenc és Kóka János igazat mond, s valóban bezárják az idén november 4-én a százéves vasútvonalat, akkor vidékellenes cselekményt követnek el több ezer ember rovására. Szabó Csaba hozzátette: nem az erdészet az egyetlen, amely pórul járt, mert néhány környékbeli és mezőcsáti mezőgazdasági vállalkozó szintén vagonokat kért árpája elszállítása céljából, a MÁV Miskolci Igazgatóságának illetékesei azonban hasonlóképpen jártak el velük szemben. Hat vagon kiküldése százötvenezer forintba került volna, az alacsony nyereségtartalom miatt azonban ezt az összeget senki sem tudta kifizetni. Szabó állítja, a kormány tudja, hogy jelentős az igény a mezőcsáti vasút személy- és teherforgalma iránt, de ezzel a sarcpolitikával úgy állíthatja be a helyzetet, mintha veszteséges volna a huszonnyolc kilométernyi pályaszakasz fenntartása. Egyelőre öt pár személyvonat érkezik Mezőcsátra, illetve indul a dél-borsodi városból, az utazóközönség viszont továbbra is ragaszkodna saját szárnyvonalához. A vasúti utazással egyrészt időt, másrészt jelentős autóbuszköltséget spórolhatnának meg, nem beszélve a közlekedés biztonságáról szélsőséges időjárási körülmények között.
A megye önkormányzatának új elnöke, valamint Szabó Csaba egyaránt kijelentette, minden törvényes eszközt felhasználnak ahhoz, hogy a szocialista–szabad demokrata koalíció ne legyen képes megvalósítani szárnyvonal-leépítési terveit, s különösen ne diszkriminációs ármánykodásokkal. Rámutattak, miután a vidéki, főleg Borsod megyei aprófalvas régiók lakossága roppant nehéz anyagi körülmények között él, s az autóbuszos utaztatás jóval drágább, mint a vasúti járatok folyamatos működtetése, így számukra, jobboldali politikusoknak egyik legfontosabb feladatuk a helyiek érdekeinek maximális képviselete. Végképp nem értik, vajon a kormány honnan szedte a veszteségekről szóló számadatokat, ők ugyanis egyre jobban azt tapasztalják, a leépítés mindössze egyszerű művi beavatkozás eredménye lehet.
Szabó Csaba szakemberekkel kidolgoztatott egy elemzést a közúti és vasúti fuvarozás kiadásainak öszszehasonlítása céljából, s a dokumentumból az derül ki, hogy a MÁV személy- és teherfuvarozásra fordítandó összegek messze elmaradnak a teherautós, illetve autóbuszos megoldásokhoz képest. Szerinte a miniszterelnök, továbbá Kóka János mégis a vasút leépítésében látja a mély gazdasági válságból való kilábalás módját. Az Orbán-kormány közlekedési minisztere, Fónagy János hivatali ideje alatt azt hangoztatta: a szárnyvonalak megtartása nemzeti érdek, a vasúti közlekedésre ugyanis mindig minden körülmények között lehet számítani, ugyanakkor a fenntartási költségek sem elviselhetetlenek. Éppen a mezőcsáti vonalat említette példaként, amelynek segítségével látványosan olcsóbbá lehetett tenni az M3-as autópálya építését.
Természetesen a mezőcsáti állomás még alkalmazásban lévő négy vasutasának véleményére szintén kíváncsiak lettünk volna, ők pedig – nem tudni, miért – mindössze annyit árultak el, a fuvaroztatók pluszkiadásairól szóló információk valóban helytállók, de elárulták, a munkahelyük megtartása minden nyilatkozattételnél fontosabb.
Skoda László, a MÁV Miskolci Üzletigazgatóságának vezetője tudatta, már nem tartozik fennhatóságuk alá a teherszállítás, az áru fuvarozásáért az úgynevezett MÁV Cargo Zrt. a felelős. A januárban létrehozott cég média-tanácsadója, Rácz Gábor közölte, a pályaszakasz nem saját tulajdonuk, bérlik. A költségek ismeretében a százötvenezer forintot mindenképpen ki kellett volna számlázniuk a feladónak teljesítés esetén, hiszen ezt az összeget ők tovább fizetik a tulajdonos MÁV Pályavasúti Üzletága nevű cégnek. Rávilágított, amennyiben megfelelő mennyiségű, biztos munkát adna számukra a térség, örömmel megrendelnék ismét a mezőcsáti rakodó megnyitását, de miután 2004-ben összesen tizennyolc, 2005-ben pedig tizenhárom vagont raktak meg a város állomásán, így látszik: nincs nagy igény a szolgáltatásuk iránt.
origo.hu
Ez vár a magyar nyugdíjasokra 2025-ben – jó hír érkezett
