Képtelenségnek tartom a vasút megszüntetését. Már csak azért is, mert Oroszlányban még termelnek szenet, ezt a környei vasútvonalon szállítják a bokodi hőerőműbe – mondja a hetvennyolc éves Glász József, aki a Ganz-MÁVAG-ban tanulta a szakmát a negyvenes évek elején. Később beleásta magát a hely- és irodalomtörténetbe, de megtanult festeni, követ faragni és fémet megmunkálni. Tőle tudom meg, hogy a környei vasút előzménye az ezerhétszázas évekre nyúlik vissza, amikor egy vértessomlói kovácsmester szenet talált a kertje végében. Ezt a szenet kutatták később a településen is, 1911-ben meg is találták a Tatabányához közeli Környebányán. Még abban az évben egy Kristófek nevű mérnök bányát létesített a helyszínen két teleppel, amelyeket a lányairól nevezett el. Hőerőművet először Tatabányán létesítettek, majd 1928-ban Bánhidán. Akkor már könnyű volt szállítani a lignitet, hiszen 1902-től vasúton lehetett utaztatni Bánhida és Kisbér között. Ez a vonal érintette Környét is.
A II. Endre alapította település a török hódoltság alatt elnéptelenedett, majd Csáky László, a környék birtokosa telepítette be 1643-ban Bars vármegyéből származó református vallású magyarokkal. Később jöttek tótok, bolgárok, de érkeztek telepesek Szerbiából és Franciaországból is. A katolikus vallású svábok az ezerhétszázötvenes években kiszorították a helyükről a református magyarokat Esterházy József, Környe akkori birtokosának jóvoltából.
1757-ben Fellner Jakab tervei alapján templom épült, amely aztán leégett, a helyére Ybl Miklós tervezett romantikus stílusú templomot, ez ma is áll. A kiegyezés után Környe gyorsan fejlődött. Itt alakult meg az első vidéki hitelszövetkezet, sőt csillagvizsgáló és meteorológiai megfigyelőállomás is létesült a környéken. De működött a faluban henger- és vízimalom, magántulajdonú gyógyszergyár és orvosi rendelő is. A második világháború után a svábokat kitelepítették, helyükre magyar ajkú családokat hoztak a Felvidékről. A negyvenes évek végén már Környén ágazott el az oroszlányi szénmedencéhez vezető szárnyvonal. A harmincas években Glász József és nővérei például vonattal jártak Bánhidáról a kisbéri iskolába. A szerelvény ötkor indult, mégis tele volt utasokkal, köztük kofákkal, akik a környék piacaira vitték áruikat.
Ma gyér az utasforgalom, talán azért, mert munkahely akad helyben is. Erről már Horváth Miklós, Környe leköszönő polgármestere tájékoztat. Elmondja, hogy akadtak mélypontok a munkalehetőségeket illetően, az 1990-es évek elején Környén privatizálták az ország egyik legnagyobb mezőgazdasági nagyüzemét. Felszámolták a sertés- és szarvasmarhatelepeket, a nyúl- és sertésvágóhidat, s erre a sorsa jutott a jóval kisebb termelőszövetkezet is. Megszűntek a környező bányák és kohók, valamint a textilüzemek. Azóta újra üzemel a nyúlvágóhíd, és munkahelyet teremtett egy magyar–német érdekeltségű, villamos targoncával foglalkozó cég.
Környén jó élni annak ellenére, hogy a településen átmenő kamionok egyre jobban zavarják a lakosok nyugalmát. A forgalom várhatóan növekedni fog a vasút megszüntetése után, véli Horváth Miklós. Gyermekkorában a legtöbben vonattal jártak, annyira rossz volt a buszközlekedés, de most is csak alig jobb. A polgármestert korábban megkeresték a MÁV-tól, javaslatot kértek, hogyan tudná részben átvállalni az önkormányzat a szállítási feladatokat. Horváth Miklós szerint a szállítás üzleti alapon működik, az önkormányzat pedig – csökkenő költségvetéssel – közfeladatokat lát el. Nem is érti, mit akar a MÁV, amikor Nyugat-Európában állami támogatással fejlesztik a vasútvonalakat.
Az állomás a nagyközség közepén található, jókora horgásztó mellett. Fél tizenegykor érek ki a Pápára induló vonathoz, de tizenkét percet késik. Csupán néhány ember várakozik a piros motorvonatra, amely Tatabányáról érkezik, és két és fél óra múlva ér Pápára, bár a távolság mindössze kilencven kilométer.
Négyen vagyunk a vonaton. Egy kalapos középkorú úr telepszik mellém, beszélgetni kezdünk. Ő sem érti, hogyan lesz ezután, annál is inkább, mivel a buszjáratok télen nem jutnak el a környező településekre az emelkedők miatt. Szerinte a Volán autóbuszparkja nem kielégítő. A reggeli és a délutáni vonatok egyébként tömve vannak, hét végén pedig a diákok annyira megtöltik a szerelvényeket, hogy nincs ülőhely. Az rendben van, hogy december 12-től elővárosi vasút lesz Oroszlány és Tatabánya között, de vajon Kisbérről hogyan járnak majd be reggel az emberek dolgozni? Környéről Kisbérre most egy óra alatt lehet vonattal eljutni. Arra a kérdésre, hogy tiltakoztak-e az emberek, legyint. „Annyira elfásultunk már, hogy erre nincs energiánk. A mindennapi gondjaink lekötnek bennünket.”
Nyárfás, Kecskéd, Dad, Császár – olvasom a kopott feliratokat, és arra gondolok, amit nemrég egy vasutas mondott. Nem értette ő sem, miért kell az utakat még jobban megterhelni, a környezetet szennyezni. Miért nem lehet a Hegyeshalomnál vagy Győrnél bejövő kamionokat vonaton végigvinni az országon? A sofőrök pihenhetnének, és nem lenne annyi baleset. Szerinte az utasok a menetrend miatt fordultak el a vasúttól. Ha a MÁV csak egy kicsit is odafigyelne a csatlakozásokra, ismét visszatérnének.
Császárnál ketten szállnak fel. A vonat kukorica- és napraforgóföldek mellett zakatol. Ete települést csak egy rozsdás tábla és egy nyílászáróktól megfosztott épület jelzi. A lepusztultság az egész vonalra jellemző Dad kivételével, ahol az állomásépület valamennyire rendben van. Kisbérnél a vonat kicsit többet áll, heten szállnak föl, köztük egy nő biciklivel és kisgyerekkel. Bakonybánknál elhagyják a vonatot, Veszprémvarsányig egyedül utazom. Ott ismét akad egy útitársam, aki Celldömölkre igyekszik a testvéréhez. A veszprémvarsányi állomáson áll egy másik halálra ítélt járat is, a Veszprém–Veszprémvarsány között közlekedő. Nagy találkozás. Bár ennek megszüntetése ellen folyamatosan tiltakozik a lakosság. A Bánhida–Pápa között közlekedő vonat megmaradásáért is küzdenek, főképp a franciavágásiak. Az ajkai hőerőműbe ugyanis az Ugod külterületének számító franciavágási fatelepről vonattal szállítja a fát a Bakony Zrt. Ha megszűnik a vasút, akkor Áldozó Tamás pápai alpolgármester szerint két dolog történhet. Ha közúton nem éri meg a Bakony Zrt.-nek fát szállítani Ajkára, akkor megszünteti a franciavágási telephelyet, ezzel megszűnik százötven munkahely, és az ottani iparűzési adó kiesésével elapad Ugod község bevételi forrása is. Nehezebb lesz fenntartani az intézményeket, így a vonal megszüntetése akár az iskola bezárását is előidézheti. A másik lehetséges következmény, hogy megéri közúti szállítással is fenntartani a telepet. Akkor viszont a kistelepülések útjai tönkremennek, hiszen nem kamionforgalomra tervezték őket.
– Kíváncsi vagyok, hogy figyelembe veszik-e ezeket a szempontokat, amikor a vasút fennmaradását mérlegelik. Ha a menetrend ésszerű lenne, használnák az emberek a vasutat. Különben is először csak arról volt szó, hogy a személyszállítás szünetel, aztán kiderült, hogy a pályafenntartás is. Ha azonban egyszer elveszik a vonal működési engedélyét, akkor később nem adják meg újra, mert nem felel meg azoknak a feltételeknek, amelyeket egy új vonallal szemben támaszt a vasúti hatóság – véli az alpolgármester.
Nemrég nyolc település igazolt át Győr-Sopron megyébe Veszprémvarsány közelében. Azzal érveltek, hogy Veszprém megyében rosszabb a közlekedés, mint Győr-Sopronban. Szerintük a Bakony Volán alacsonyabb színvonalon működik, mint szomszédja. A vasútvonal megszüntetése pedig szintén a Bakony Volánra ró nagyobb terheket.
A város vasúttörténetének tanulmányozásakor kiderül, hogy viszonylag későn, 1871-ben jött létre a Pápán keresztül Győrt és Szombathelyt összekötő pálya. A Pápa–Bánhida vonalat pedig csak 1902-ben adták át. A pápai képviselő-testület ugyanis 1867-ben nem támogatta a Győr–Pápa–Szentgotthárd–Graz vasúti fővonal megépítését, ezzel elszalasztotta vasúti csomópont megszerzésének lehetőségét. Tehát sokáig elkerülték a várost a vasúti fővonalak. A Graz–Szombathely–Székesfehérvár–Budapest vasút csomópontja, elágazása a déli vasút felé nem Pápára, hanem Celldömölkre került. A Pápai Hírlap 1888-ban úgy fogalmazott, hogy a „Cellre épített csomópont tönkretette Pápát”. Ugyanígy ez a vonal biztosította az összeköttetést Graz–Szombathely–Győr között. A Duna jobb partján kígyózó Bécs–Budapest vasút pedig Győrön át vezet Ausztriába. Pápára a mellékvonalak csomópontjainak kiépülése megkésve tette lehetővé egy-két gyár betelepülését. Például a dohány-, majd a textilgyárét. Mindkét gyárépítkezés tisztviselő- és munkáslakások építésével járt együtt. A háztartási és gépgyár megmaradt, bár jelentősen csökkent a munkáslétszám. A pápai repülőteret a NATO újította fel három éve. A város a tizedik hellyel dicsekedhet az épített műemlékekkel rendelkező települések sorában, ezenkívül jelentős a termálkincse és a gyógyturizmus. Még a Széchenyi-terv segítségével létesült a fürdő. Lakosságának átlagkeresete alig haladja meg a százezer forintot, de a munkanélküliség mindöszsze hat-hét százalékos.
A pápai állomásépület viszont nagyon szép.
Folytatjuk
origo.hu
Nagykanizsa híres a vicces kocsmanevekről, hallott már a Tanácsházáról?
