Ha nem várt esemény vagy rossz időjárás nem jön közbe, akkor június elején megkezdhetik a dunaújvárosi híd terhelési próbáit – mondta el lapunk kérdésére Szalay Tibor főmérnök, a Vegyépszer Zrt. munkatársa. Júniusra már csak az utómunkálatok, a szemlék s az átadási folyamat maradnak.
A befejező munkálatok közül most már a legnagyobb feladat a pályaelemek szigetelése. Emellett dolgoznak a hídszerkezet fedőfestésén, a korlátok felszerelésén, a dilatációs szerkezetek, a hídsaruk, valamint a világítóberendezések elhelyezésén. A főmérnök elmondta, hogy az utolsó munkafázisok egyike lesz az aszfaltozás és az útburkolati jelek felfestése.
A leglátványosabb feladatnak azonban kétségkívül a próbaterhelés ígérkezik. Ez egyben a legnagyobb jelentőségű esemény is a híd építésének történetében, hiszen ekkor derül ki, hogy a sok részművelet és szerkezeti egység együtt miképpen működik, mennyire igazolódnak a számítások és hogyan sikerült a kivitelezés.
A végső munkákon száznál is több ember dolgozik a hídon, a létszámuk naponta változik. Szalay Tibor főmérnök szerint a kivitelezés gyorsaságát most már nem a munkáskezek száma, hanem a technológiák összeférhetetlensége határozza meg. A híd egyes részein homok- és szemcseszórás folyik, másutt festenek, csiszolnak. Ezeket a műveleteket egy időben és helyen nem lehet végezni, így a híd szinte minden elemén más munka zajlik.
A dunaújvárosi Duna-híd története nagyjából hat évvel ezelőtt kezdődött, amikor a tervezésre kiírt tervpályázaton a Főmterv pályaművét győztesnek hirdették ki. A tervek három részből álló, kétoldalt hagyományos szerkezetű, középen pedig különlegesen nagy méretű, acélszerkezetű, „kosárfülű” ívhidat ábrázoltak. Az Alföld felőli oldalon négynyílású, 300 méter hosszú a híd, míg a meder másik oldalán hosszabb, 13 nyílású, 1065 méter hosszú, íves vonalvezetésű ártéri hídszerkezetet terveztek. A két ártéri szakaszt 307,8 méteres mederhíddal kötötték össze. A nagy fesztávra azért volt szükség, hogy a közeli dunavecsei kikötő s a tervezett dunaújvárosi konténerkikötő hajóforgalmát ne akadályozzák a mederben álló pillérek. A kivitelezési jogot a Vegyépszer Zrt. és a Hídépítő Zrt. alkotta DunaÚj-Híd Konzorcium nyerte, amely 2004 végén kezdte meg az M8-as gyorsforgalmi út részeként megvalósuló, Dunaújváros és Dunavecse (a 10,3–15,5 kilométerszelvények) közötti Duna-híd építését.
A kivitelezést a Vegyépszer Zrt. által vezetett konzorcium tagjai, illetve azok alvállalkozói végezték. Az egyik legjelentősebb a Mahíd 2000 Zrt. volt, amely – a Vegyépszer cégcsoporton belül – még 2000-ben jött létre az útépítési ágazat megalakulásával egy időben. Az építőmérnökökből és más szakemberekből álló csapatot gondos odafigyeléssel válogatták, olyan munkatársakat kerestek, akik korábban a hídépítés területén szereztek jelentős tapasztalatokat. A társaság folyami hidak kivitelezésére kapott megrendeléseket, elsőként a Tisza felett átívelő oszlári autópályahídra. Ezt követte a szekszárdi Duna-híd az M9-es gyorsforgalmi úton. A nagyobb méretű Duna- és Tisza-hidak mellett több egyéb hídszerkezet készült a cégcsoport kivitelezésében, mint például a Sajó feletti M30-as autópályahíd, valamint a sárvári Rába-híd. Ez utóbbi a szerkezetét tekintve lényegében a most befejezés előtt álló M8-as híd rokona: ugyancsak kosárfülű ívhíd, csak szerényebb méretekben.
Mérnöki bravúr: vízre tették. A megvalósítás legkritikusabb mozzanata a meder felett elhelyezkedő ívhíd szerkezetének beúsztatása volt – nyilatkozta lapunknak Szalay Tibor főmérnök. Az előkészítési munkák másfél évet vettek igénybe. Ennek során a kivitelezést és a tervezést végző mérnökök csoportjai tanulmányterveket készítettek, forgatókönyveket írtak a híd „beforgatásához”, elemezték az időjárási és a vízállási eshetőségeket. Először a parton összeállították a híd acélszerkezetét. Az elkészült építményt ezután 64 darab, egyenként 200 tonna teherbírású hidraulikus sajtó segítségével 7 méter magasságba emelték. A megemelt szerkezetet 8 kis merülésű bárkára – köznyelven: uszályra – terhelték, majd a szerkezetet úsztatással a mederpillérekhez irányították. A művelet során mindvégig tolóhajókkal, valamint csörlők és kábelek segítségével biztosították, hogy a bárkák és így a hídszerkezet ne szabaduljon el. A beúsztatás után a bárkákra helyezett állványokról „átterhelték” a mederpillérekre a szerkezetet. A hidraulikus emelőket áttelepítették a félkész pillérekre, majd ismét megemelték az acélszerkezetet, már a végleges magasságig. Végül az emelés után felbetonozott pillérekre támasztották a mederhíd acélszerkezetét. Az úsztatás és a beemelés időzítését kiszámíthatatlan tényezők nehezítették: a szél sebessége, a Duna vízszintingadozása, az éppen aktuális időjárási viszonyok, az esetlegesen várható jégzajlás és – szélsőséges esetben – a tavaszi hóolvadás. Hosszú előkészületek után végül 2006. december 5-én minden tényező alkalmas volt, hogy a forgatókönyvek szerint megkezdődjön a legkényesebb művelet. A gondos előkészítés és a szakmai precizitás meghozta eredményét: a beemelés zökkenőmentesen zajlott.
origo.hu
„Még az anyák napja előtt sem hagyja ki a hazugságokat a bolond brüsszelita bohóc”
