Álomjárat Everettből

Stílszerűen 2007. július nyolcadikán (amerikai sorrendben 070807) mutatták be az Egyesült Államok nyugati partján lévő Everettben a Boeing repülőgépgyár legújabb modelljét, a 787-est a nagyközönségnek. Az alkalmazott technológiák olcsó (és környezetbarát) üzemmel, azaz megnövekedett profittal kecsegtetik a légitársaságokat, melyek eddig összesen 677 darab megrendelést adtak a típusra – többet, mint amit valaha ki nem próbált utasszállító kapott.

Szemben európai riválisával, a Boeing az elmúlt évtizedekben ritkán élt az új technológiák gyors bevezetésével, ám ez a konzervatív hozzáállás is sikeres termékskálát biztosított a cégnek. Bár ez a megközelítés sokáig megfelelő volt a számítógépesített fedélzeti rendszerek korlátozott megbízhatósága miatt (ami egyes Airbusok számára kijárta a tamagocsi becenevet), addig a technológia fejlődésének köszönhetően mára tarthatatlanná vált. Az üzleti hatékonyság növelése érdekében vállalni kellett a technológiai kockázatokat: elrugaszkodni az alapvetően alumínium építésű sárkányszerkezettől a műanyagok irányába és felülvizsgálni a sugárhajtási korszak hajnala, az ötvenes évek óta sok tekintetben változatlan fedélzetirendszerfelépítést.
Az Airbus korszerű gépeitől szorongatott, majd az A380-as óriásgéppel szimbolikusan is túlszárnyalt Boeing már a kilencvenes évek óta vizsgálja a kiugrás lehetőségét. Bár alig néhány éve még a formabontó Sonic Cruiser terveivel borzolták a rivális idegeit, végül úgy döntöttek, hogy hagyományos elrendezésű gépen fogják hasznosítani a forradalmi (nem kis részben a védelmi szektorban kiérlelt) technológiákat. Egy közepes kategóriájú (210–330 utast szállítani képes), szinte minden közforgalmú reptéren fogadható gépet céloztak meg – lényegében ugyanazt, amit a Malév „óriásai”, a tengerentúli járatokról ismert B–767-esek jelenleg képviselnek.
Hogy csökkentsék a szerénytelenül Dreamlinernek, azaz Álomjáratnak elkeresztelt gép tömegét, az egész törzs szénszálas műanyagból készül. Ez utóbbi a gép teljes tömegének immár ötven százalékát teszi ki, a korábban domináns alumínium részesedése húsz százalékra szorult le. A repülés törvényei szerint márpedig a gép hiányzó kilói helyére több utast, bőröndöt, üzemanyagot lehet elhelyezni, vagy – és ez a legfontosabb – ugyanazt a hasznos terhelést kisebb energiafogyasztással lehet eljuttatni A-ból B-be. A másik forradalmi újítás a hajtóműnél érhető tetten: míg a hagyományos gépeken a gép rendszereinek energiaellátását egyaránt szolgálják az elektromos generátorok és a levegőelvétel, addig az új, 787-es Boeingnél mindent igyekeztek elektromossággal elintézni. Az így „fellélegző” hajtóművek akár húsz százalékkal is kevesebbet fogyaszthatnak. Az utaskényelem nagy hangsúlyt kapott, széles ülések, óriási ablakok, kellemesebb kabinnyomás és páratartalom biztosításával.
A 787-es gyors tesztprogram előtt áll, a vasárnap bemutatott prototípusnak augusztus–szeptember folyamán túl kell esnie szűzfelszállásán, hogy sorozatban gyártott testvérei jövőre megkezdhessék vonalszolgálatukat szerte a világon. Az újítások miatt a kockázat nem elhanyagolható, főként a nagy várakozások tükrében. A technológiai bátorságáról híres Airbus válaszára az A350-as formájában még 2011-ig várni kell.