Kaliforniai Piroska

Nincs messze az az idő, amikor a forgalmi dugó éppolyan választási téma lesz, mint a társadalombiztosítási járulék csökkentése vagy a nyugdíjemelés. Ehhez az előrejelzéshez nem kell nagy jóstehetség: egyre többünk számára mindennapos tapasztalat, hogy értékes időt vesztegetünk el autónkkal araszolva a megbénult forgalomban. És mivel sokunkat bosszant a mindennapossá vált idegőrlő várakozás, csak természetes, hogy a politika előbb-utóbb gyógyírt ígér – szavazatainkért cserébe.
Nem kis időről van ugyanis szó. Idevágó magyar felmérést ugyan nem találtam, de egy amerikai tanulmány épp a héten látott napvilágot a témában, és megdöbbentő számokat közölt. A felmérés szerint az amerikai autósok 2005-ben összesen négymilliárd órát töltöttek forgalmi dugóban, 200 millióval többet, mint a megelőző évben. Ez autósonként átlagosan évi 38 óra. A kényszerű ácsorgás közben több mint 13 milliárd liter benzint pöfékeltek el, ami még az olcsó tengerentúli üzemanyagárakkal számolva is majdnem 80 milliárd dollárt jelent. Mindez nem csupán a pénztárcát, de a környezetet is megterheli.
Persze az Egyesült Államokban sokkal többen és gyakrabban használnak gépkocsit, mint Magyarországon (igaz, az úthálózat is fejlettebb), ám hazánkban az utóbbi évtizedben egyértelművé vált, hogy a magyarok (ideértve vezetőinket és választóikat egyaránt) szintén a gépkocsiban látják a közlekedés fejlődésének zálogát.
Kezdetben még Amerikában sem volt egyértelmű, hogy a tömegközlekedéssel szemben a gépkocsié lesz az elsőség. Széles körben elterjedt nézet szerint az elővárosi és a közeli városok közötti forgalmat lebonyolító, népszerű és fejlett helyiérdekű vasutakat a nagy autóipari cégek és a gumigyárak lobbitevékenysége, hovatovább összeesküvése tette tönkre. (Különösen a General Motorsra és a Firestonesra szokás emiatt kígyót-békát kiáltani.) A cél az lett volna, hogy a forgalom az újonnan épült autópályákra terelődjön, és ezáltal nagyobb bevételre tegyenek szert ezek a vállalatok. Mások szerint azonban mindenféle összeesküvés nélkül került az autó a vezető helyre: a tömegtermelés, az olcsó üzemanyag és az állami pénzen megvalósított óriási útépítések mindenki számára elérhetővé tették a gépkocsit, és hát minek is közösködne bárki a zsúfolt vonatokon, ha nem muszáj. Dél-Kaliforniában, az autós életforma (az autósmozik és autósbüfék) őshazájában a harmincas évektől kezdve lassan leépült az elővárosi vonatközlekedés, és 1961-ben eltűnt a helyi közlekedésből az utolsó jellegzetes piros kocsis szerelvény.
A kaliforniai Piroska.
Hogy valóban helyettesíti-e a vonatot az autó, az persze kérdéses, hiszen az idézett tanulmány szerint jelenleg Los Angelesben a legelviselhetetlenebb az autóforgalom – itt az autósok átlagosan évi 72 órát töltenek el a forgalmi dugóban ücsörögve. Helyi lapokat és blogokat böngészgetve az is nyilvánvaló, hogy pénzhiány miatt nem épült ki teljes egészében az ötvenes években tervezett autópálya-rendszer a régióban, ahol pedig igen, ott sok helyen csodás tengerparti sétányokat tettek tönkre az utak kedvéért. Így hát most se vasút, se elég út, egy rövid szakaszon pedig ismét üzembe állt a kaliforniai Piroska. Tekintve az üzemanyagárak rohamos emelkedését, és hogy a dugókban várakozó autókban (átlagosan) csak 1,09 ember ül ezen a környéken, Los Angelesben is felötlött a metróépítés, a HÉV- és a villamoshálózat kiépítése.
De hogy jön mindez a magyar dugókhoz?
Nem érdemünk, hogy az elmúlt évszázadban némileg lemaradtunk a világ legfejlettebb országától. Ám ha már így alakult, nem biztos, hogy az amerikai motorizáció minden lépcsőfokát meg kellene járnunk ahhoz, hogy lemaradásunkat behozhassuk. Nem lehet kétséges, hogy a magyarországi autópálya-építések nagyszerű vállalkozások, és jelen pillanatban bizonyára igen hasznos ilyen utakkal összekötni nagyobb városainkat. Ám – laikusként – nem hagy nyugodni az a rossz előérzet, hogy mire a nemzet véghezviszi e vállalkozását, már nem lesz annyira egyértelmű a gépkocsi előnye, mint akár a kilencvenes évek elején volt: az olajárak még feljebb szöknek, és a vízhajtású gépkocsi még mindig csak prototípusként létezik majd a nagy gyártók apró műhelyeiben.
Akkorra azonban az európai országok már kiépítik a repülővel versenyre kelő teljes európai gyorsvasúthálózatot, amely a jelenlegi tervek szerint Bécsben véget ér – hiszen mi, magyarok az útépítéssel voltunk elfoglalva, miközben a vasutat elhanyagoltuk, szárnyvonalainkat bezártuk.
Igaz, ami Budapestet illeti, ekkorra talán sikerül befejeznünk a várost elkerülő autópályát, és talán – de ez nem egészen biztos – a négyes metró is elkészül végre a belvárosban élők legnagyobb örömére; csak éppen a kettőt összekötő elővárosi vasútrendszer hiányzik majd hozzá.
Viszont lesz dugódíj, hogy a városba még autóval se lehessen bejutni. Ha már megígérték.
Glosszánk a témáról a 40. oldalon olvasható