Július végén a Nemzetközi Repülőszövetség égisze alatt megrendezett 16. rali- és 18. precíziós repülő-világbajnokságnak a felső-ausztriai Ried sportrepülőklub adott otthont. A mostoha időjárástól eltekintve pompás körülmények fogadták a versenyzőket: a Ried melletti kis falu, Kirchheim repülőtere jelentősen kibővült a felkészülés két éve alatt. Épült irányítótorony, aszfalt kifutópálya és gurulóutak, további hangárok, tájékoztató-eligazító központ a pilóták számára, biztonsági rendszer és nem utolsósorban étterem, a Fly-Inn. A fejlesztésekkel együtt a verseny szervezésére mintegy hétszázezer eurót (175 millió forint) költöttek el. Jó példája ez annak, hogy az emelkedő üzemanyagárak és költségek ellenére sem engedik elsorvadni a kisgépes repülést; összefogással és beruházásokkal a klub növelni tudja tagjai, pilótái számát és repülőtere forgalmát. Ehhez kiváló lehetőséget kínált a világbajnokság megszervezése, hiszen két héten át ez a hely szolgált az osztrák és a nemzetközi motoros repülés központjául.
Eredmény: tízezer látogató. A vendéglátói szolgáltatásairól is méltán híres tartományban a repülőtér több tíz kilométeres vonzáskörzetében csaknem minden szálláshely elkelt. Igaz, a legtöbb látogatót a nyitó- és a záróünnepség vonzotta, a koncertek és a légi parádé – de egy pillanatig sem szorult háttérbe a repülés ünnepe. Ha másként nem, hát úgy, hogy a kezdetben remegő kezű növendékeket atyai jóindulattal terelgető repülőoktatók esténként beálltak csaposnak.
A precíziós és ralirepülés közös jellemzője, hogy a pilóták általános rendeltetésű motoros repülőgépekkel versenyezhetnek, azaz szemben a műrepüléssel, itt nem speciális építésű, hanem a legelterjedtebb két- és négyüléses úgynevezett kisgépek állhatnak rajthoz. (A rali- és a precíziós verseny közötti különbség legfőképpen az, hogy a rali esetében ketten vannak a fedélzeten, a pilóta és a navigátor, míg a precíziós repülés egyszemélyes versenyszám.) A versenyfeladat is leginkább a hétköznapi útvonalrepülés vagy ha úgy tetszik, sétarepülés végrehajtásához mérhető. A győztes az, aki a legpontosabban követi az előírt útvonalat, a legkevesebb hibával oldja meg a repülés előtt, közben, illetve végén kitűzött további feladatokat. A repülés előtti feladat a követendő útvonal térképre szerkesztése. Az útvonalat az erre a feladatra kijelölt sportbíró eszeli ki; ugyanő utasításokat ad a versenyzőknek, amelyek alapján elkészítik saját repülési tervüket. Felszállás előtt húsz perc áll a rajthoz állók rendelkezésére, hogy megfejtsék a sportbíró szándékát. A repülési terv birtokában a repülőgépnek az előírt időpontban kell felszállnia, és az útvonalrepülés során lehetőleg minden pillanatban, de az ellenőrző pontok fölött mindenképpen másodpercre pontosan kell átrepülnie. Ha siet vagy ha késik, egy-egy másodperc eltérés két hibapontot ér.
Hogy nagyobb legyen a kihívás, húsz vagy akár harminc légi fotót is adnak az útvonal mellé; minden indulónak ezeket kell azonosítania és a térképen a helyét bejelölnie. Kétféle fotó létezik: az egyiknek a helyét kell megtalálni és rögzíteni, a másik pedig egy ismert hely fényképe, ám ez lehet az útvonalhoz nem illő fotó is. Tehát itt azt kell megállapítania a versenyzőknek, hogy az útvonalon található-e a képen látható hely. Olyan ez, mint egy memóriajáték, hiszen a műszerfalra aggatott tucatnyi fényképet szüntelenül össze kell vetni a háromszáz méter magasságból megfigyelhető táj darabkáival, keresve az egyezés jeleit. És közben pontosan navigálni, pontosan repülni, követni az útvonalat. A legkisebb figyelmetlenség vagy az összpontosítás lanyhulása, esetleg a pilóta és a navigátor közötti félreértések tisztázása is hibapontokat eredményezhet.
A versenyútvonalon repülő versenyzőknek annyira oda kell figyelniük a részletekre, hogy leszállás után, eredményhirdetés előtt hosszan képesek beszélni arról, hogy az egyik fotón látható erdőszéli gazdasági épületet ki hol vélte felfedezni, és hogy volt-e bekötőút, vagy nem, illetve hogy nyitva volt-e a garázsajtó, arról viszont csak halvány emlékük van, hogy amúgy merre is jártak pontosan.
Az útvonaltervezés, a repülőgép vezetése, a navigáció és a megfigyelési feladatok mellett minden futam tartogat még egy utolsó próbatételt, a célleszállást. Ennek a feladatnak a hibátlan teljesítése azt jelenti, hogy a repülőgépnek a pályára felfestett egyméteres sávban kell földet fognia elpattanás nélkül. Ha a kitűzött időpontnál korábban vagy később érnek földet a kerekek, a hibapontjait gyarapítja a versenyző.
Talán már érthető, miképpen lehet leadni pár kilót fizikai megterhelés nélkül egy-egy versenyútvonal másfél órája alatt. A futam győztese az, aki a legkevesebb hibapontot gyűjti össze; a világbajnoki címet legalább két értékelhető futam összesített eredménye alapján nyeri el a versenyző (vagy a páros).
Az ausztriai ralirepülő-világbajnokságon huszonhárom nemzet képviseletében összesen 54 versenyzőpáros – pilóta és navigátor – mérhette öszsze tudását, a magyar sportrepülőket a tizenkét versenyzőből álló nemzeti válogatott hat párosa képviselte. Összetettben – lengyel győzelem mellett – a mieink a hetedik helyet szerezték meg. Ezüstéremmel tért haza a cseh küldöttség, a dobogó alsó fokára a franciák állhattak. Egyéniben szintén lengyel győzelem született.
Sokáig úgy tűnt, a motoros repülésben az egyedüli versenyzési forma a műrepülés marad. Ám ebben a sportban csak azok vehetnek részt, akik tartósan bírják azt a terhelést, amely az egyes műrepülő-figurák közben éri a pilótát. Tovább korlátozta a lehetőségeket az is, hogy a műrepülésre speciális, erre a célra tervezett gépekkel lehet felkészülni és versenyre indulni. Az anyagi lehetőségek korlátot szabtak a korszerű gépek beszerzésének, fenntartásának és az iszonyúan drága sport finanszírozásának. Így sok tehetséges pilóta még távolabb került a versenyzés lehetőségétől. A nyugatról jött ötletek meghonosításával szemben enyhülő szigor a nyolcvanas évek közepétől lehetővé tette, hogy a sport elkötelezett hívei meggyőzzék az akkori Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) vezetőit: ugyanúgy, mint nyugaton, az „átlagos” rendeltetésű repülőgépekkel is lehessen versenyeztetni a klubok pilótáit. Néhány évet vett még igénybe, hogy valóban elkezdődjön a hazai versenyzés. Először nemzetközi versenyeken szerepeltek magyar pilóták tapasztalatgyűjtés céljából (három évvel később már az erős nemzetközi középmezőnyben jegyezték a magyar pilótákat). Ideje volt hát gondoskodni hazai versenyprogramról is, hisz kellenek új „titánok”, és egyértelmű volt, hogy az utánpótlást csak valamilyen versenyrendszerben lehet kinevelni. Először 1991-ben írták ki az azután évenként megrendezett nemzeti bajnokságot. Nehezítette a munkát, hogy a rendszerváltás után a repülés is olyan sorsra jutott, mint nagyon sok sportág: az állam minimális támogatást sem fordított a repülősportokra. A Magyar Repülőszövetség 1998-ban vezette be a most működő éves pontszerző versenyzést. Évente hat–nyolc alkalommal különböző repülőtereken mérhetik össze tudásukat a pilóták. Ez lehetővé teszi az egységes felkészülést a nemzeti bajnokságra, esetleg egy-egy nemzetközi versenyre is. A versenyeredményeken, a versenyzés izgalmán túl a sportolókat a sporttársakkal való találkozás öröme is vonzza ezekre a versenytalálkozókra, és ezt látva elmondható, hogy eredményes volt a sportág meghonosításáért folytatott küzdelem. Ezt jelzi az is, hogy a versenyeket saját erőből szervezik és rendezik meg a lelkes repülők.
Németh Balázs
Megszaladtak a kamulájkok Magyar Péter profilján, Christiano Ronaldónál is népszerűbbek a videói
