Így szorítja sarokba a magyar sofőröket az Uber

Eljutott hozzánk az a partneri szerződés, amelyet az Uber köt a magyar autósokkal. Az általunk megkérdezett ügyvéd szerint ezt így őrültség aláírni.

Ha átböngésszük az Uber – vagyis a Hollandiában bejegyzett Raiser Operation BV (Magyarországon ők működtetik a szolgáltatást) – által a sofőrökkel megkötött szerződést, némileg eltérő szóhasználatot találunk. A sofőrt ugyanis független szolgáltatóként jelölik meg (legyen ez bármi is), „Szállítási szolgáltató”-nak nevezik. Ez a legkevésbé sem hasonlít olyasvalakire, aki az éppen aktuális, mondjuk Kispestről Óbudára vezető útját és annak költségét próbálja megosztani valaki mással.

„Az autósok független partnerek, akik megállapodást kötöttek az Uberrel arról, hogy az UberX platformot – saját időbeosztásuk szerint – szabadon használhatják, és ezen keresztül kerülnek kapcsolatba az utasokkal” – fogalmazott a nemzetközi igazgató.

Az MNO dr. Kozma Péter ügyvédet kérte fel a birtokában lévő szerződés véleményezésére:

„A szerződés, mint az bizonyára még laikusoknak is egyértelmű lehet, egy idegen nyelvről fordítóprogrammal, vagy laikusok által lefordított és az eredetivel változtatás nélkül megegyező szöveg. A szerződésben olvasható terminus technikusok magyar jogász számára értelmezhetetlenek, azokat csak a valószínűsítés kockázatával lehet a magyar jogban bevett jogintézményekhez párosítani. Példaként: »a független vállalkozó, független üzleti tevékenység« nem értelmezhető, illetve félreérthető azért is, mert nem egyértelmű, hogy kell-e magánvállalkozói igazolvány; ugyancsak értelmezhetetlen a telekocsis vagy P2P szállítási szolgáltatás nyújtásához szükséges vezetői jogosítvány; de a »szolgáltató felszerelése« bekezdés is, az meg már standup kategória, hogy »a felszerelés üzemeltetéséért ( ) teljes körültekintéssel, valamint ítélőképessége maradéktalan bevetésével« kell eljárni.

Teljesen értelmetlen az Adók, valamint a Kábítószer- és alkoholteszt fejezetek szövege, de ennél fontosabb, hogy olyan jogi abszurditások is vannak benne – például a Kár vagy sérülés miatti igények című fejezet első bekezdésében –, miszerint a vezetőnek a szállítás alatti minden kárért felelősséget kellene vállalnia, még azokért is, amelyekért mást terhel a felelősség.

Mindezek (és a sok más nem idézett megfogalmazás) azonban gyakorlatilag érdektelenek azért, mert álláspontunk szerint mindent »überel« az a kitétel, miszerint a szerződéssel kapcsolatos jogvitákban a holland jogot és holland választott bíróságot köti ki. Így ugyanis értelmetlen azzal foglalkozni, hogy a magyar jog és a magyar nyelv szabályai szerint miről szól a szerződés, mindent az eredeti, holland nyelvű szerződés alapján egy magyar ember számára megfizethetetlen költségű holland választott bíró fog értelmezni és a legtöbbünk számára ismeretlen holland jog szerint eldönteni.

Összefoglalva: ezt a szerződést jelentős tudatmódosító szerek alkalmazása nélkül még akkor sem szabadna aláírni, ha maga a jogintézmény egy teljesen legális, magyar jogba is átültetett tevékenység lenne (de nem az), ennek hiányában pedig kétszeresen is őrültség.”

Az Uber szerződésében előfordul a tarifa szó is, és ez sem arra utal, hogy valaki „hálapénzt” fogad el a fuvarért, vagy csupán megosztaná a költségeket, hanem inkább előre tudatott szolgáltatási díjat rejt magában. Az Ubernek kész tarifalistája is van, amit az autós és az utas is ismer. A szerződés egyben minden felelősséget át is ruház a sofőrre, akinek nyilatkoznia kell, hogy a bevétele után adózik, és hogy rendelkezik minden szükséges engedéllyel a tevékenység végzéséhez.

„Az Uber megfelel minden jogszabálynak és adózási előírásnak. Az Uber autósai nem alkalmazottak, hanem a céggel megállapodást kötött független partnerek, akik saját maguk felelősek az adóbevallásukért. Ezt a szolgáltatási szerződésben is rögzítjük a partneri viszony megkezdése előtt” – így az igazgató.

Amennyiben az Uber sofőrjei csupán utazásukat és költségeiket szeretnék megosztani másokkal, miért követelik meg tőlük a velük kötött szerződésben, hogy a hatályos magyar törvények szerint rendelkezzenek minden olyan engedéllyel, ami a tevékenységhez szükséges, illetve adózzanak bevételük után?

A szerződés egyik pontja rögzíti, hogy a sofőr úgy teljesít, hogy az utast biztonságosan, közvetlenül és megszakítás nélküli elszállítja közvetlenül az ügyfél utasításai szerint meghatározott célállomásra. Tehát nem közös autózásról van szó, hanem az utas rendel és utasít. Erről is kérdeztük Rob Khazzamot, de válasz nélkül maradtunk, illetve azt sem tudhattuk meg, hogy miként ellenőrzik, hogy sofőrjeik rendelkeznek-e a szükséges vállalkozói és szállítói engedélyekkel.

A szerződés ismeretében sofőrnek állni az Uberhez nem kockázatmentes vállalkozás. Azzal tisztában kell lenni, hogy néhány hét alatt mindenkit levadászhat a közlekedési hatóság, a taxifelügyelet és a NAV. Ez elsősorban elhatározás kérdése. Az első lépések már megtörténtek, most még kivárnak az ellenőrök. Vélhetően azt az új rendeletet várják, amely az Uber által felfedezni vélt kiskaput lezárja, és a cég fuvarszervező tevékenysége is egyértelműen engedélykötelessé válik. Ez ugyanis egy csapásra megoldaná a helyzetet, és nem kellene ezrek után hajtóvadászatot indítani, hogy rend legyen a piacon (pedig a fejenként 600 ezer forintos büntetés a közlekedési hatóság és/vagy a 200 ezres a NAV részéről szép summát juttatna az államkasszába).