Mélyrepülés

Kétezer-tizennégyet a légi közlekedés egyik legtragikusabb évének festették le a hírekben. Biztonságban vagyunk-e a polgári utasszállító gépeken?

Tavaly március 8-án, éjfél után negyven perccel menetrend szerint elindul a Malaysia Airlines Kuala Lumpurból Pekingbe tartó 370-es járata. A 227 utas és 12 fős személyzet a modern repülés egyik csúcsmodelljén, egy Boeing–777-200-ason indult neki a terv szerint valamivel több, mint hatórás útnak. A pilótafülképen a bonyolult műszereket egy rendkívül tapasztalt kapitány, az 53 éves Zaharie Ahmed Sah és a másodpilóta, a tripla hetest oktatói felügyelet nélkül először irányító 27 éves Farik ab-Hamid felügyeli. Nem véletlen a „felügyeli” kifejezés, mivel a Boeing új generációs gépén a legfőbb feladat a berendezések menedzselése, a gép szofisztikált rendszere ugyanis szinte elvezeti saját magát. A 370-es járat húsz perccel a felszállás után eléri az utazómagasságot, innentől pedig a robotpilóta veszi át az irányítást, egészen addig, amíg a pilóták el nem kezdik a gép felkészítését a leszálláshoz. Hajnali 1 óra 22 perc. A vietnami légiforgalmi irányítók hiába várják, hogy a már a Thai-öböl felett repülő 370-es annak rendje és módja szerint bejelentkezzen, a túloldal híváskor is néma és süket. A gépnek a radarról nyoma vész, és hajnali 2 óra 40 perckor hivatalosan is eltűntnek nyilvánítják.

Az amerikai pilótanő, Amelia Earhart eltűnése óta nem övezte ekkora rejtély egy repülő köddé válását. (Earhart Lockheed Electrájával kísérelte meg körberepülni a földet, amikor navigátorával, Fred Noonannal 1937. július 2-án a Csendes-óceán felett eltűntek. A roncsok és a holttestek soha nem kerültek elő.)
Az eddig válaszok nélkül hagyott, kínjukban sajtótájékoztatókon tajtékzó és tüntető családok talán nemsokára némi megnyugvást kaphatnak: több mint egy évvel az eltűnése után, 2015. július 29-én a Franciaországhoz tartozó Réunionon találtak egy Boeing–777-es tartozó csűrőlapot (ez a rész a gép fékezéséért és oldalirányú mozgásáért felel). Azóta több alkatrész is előkerült (valószínűleg) a szerencsétlenül járt gépből, így a nyomozás talán sínre kerülhet. Utólag az is kiderült, hogy a tenger az elmúlt hónapokban folyamatosan mosott ki roncsdarabokat, üléseket, bőröndöket, de helyi „takarítók” – akiknek tévé és internet híján dunsztjuk nem volt arról, hogy a fél világ a maláj gépet keresi – elégették a kisodort, szemétnek hitt, ám vélhetően kulcsfontosságú bizonyítékokat.

Háy Györggyel a lakásán találkoztam, ahol az ajtót is egy klasszikus, négyzet alakú Malév-pilótatáska támasztja. A volt pilótát és jelenlegi repülésbiztonsági szakértőt a gépek már gyerekkorában elbűvölték. Alig múlt tízéves, amikor először emelkedett a levegőbe utasként a Malév egyik IL–14-es gépén. Ekkor még nem tudhatta, hogy a kék-fehér magyar légitársaság pilótája lesz 30 éven keresztül. Az említett Iljusintól kezdve a TU–154-esen keresztül a Boeing-család 737-esét és 767-esét is vezette. Eleinte navigátori és másodpilótai beosztásban, majd kapitányként összesen mintegy 15 ezer órát. Jelenleg balesetvizsgálóként dolgozik a Közlekedésbiztonsági Szervezetnél.

Háy György szerint nagyon valószínű, hogy az eltűnt maláj utasszállítóhoz tartozó csűrőlapot találták meg, ugyanis ilyen típusú gépből eddig összesen öt tört össze, abból is csak ez az egy az óceán felett. – A francia balesetvizsgáló hatóság, a BEA és az amerikai vizsgálatot végző csoport kompetenciája, hogy hivatalosan is bejelentsék: ez az alkatrész a maláj Boeingből származott. Eddig ez nem történt meg. (A maláj kormányfő néhány napja ugyanakkor bejelentette, hogy a gép egy darabját találták meg - a szerk.) – De tegyük fel, hogy valóban a szerencsétlenül járt gép egy részére akadtak. Az eddig rendelkezésre álló információkból mire következtethetünk? – kérdezzük a szakértőt.

– Egyrészt eldőlt, hogy a gép beleesett az Indiai-óceánba; ez eddig egyáltalán nem volt biztos. Másrészt a műholdas kapcsolatnak köszönhetően valószínűsíthetjük, hogy a kapcsolat megszakadása után 7 órával még a levegőben volt a gép. Feltehetően miután az üzemanyag kifogyott, leálltak a hajtóművek, a gép vízbe csapódott – mondja.

A nyomozás jelenleg Ausztrália partjaitól 1800 kilométerre, 60 ezer négyzetkilométeres körzetben folyik, tehát egyelőre a becsapódás lehetséges körzete még mindig hatalmas. A feltárás eurómilliókba kerül, és közel sem akadálymentes: egy kutatóhajó hét hétig tud a vízen maradni, azután vissza kell mennie a parthoz.

De hogyan lehetséges szem elől téveszteni egy utasszállítót? Háy György szerint erre a magyarázat elég egyszerű. – A föld felszínének hozzávetőleg csupán 10 százaléka van radarellenőrzés alatt. A 370-es járat esetéig abban a hiszemben élt a repülőközösség, hogy ennek ellenére az nem történhet meg, hogy ilyen szinten eltűnjön egy utasszállító. Azonban miután a tragédia megtörtént, mérnökök olyan kombinált rendszereket dolgoztak ki, amelyek ezt hivatottak kiküszöbölni. Bizonyos cégek ezeket kereskedelmi szinten már fel is ajánlották a légitársaságoknak. Ma már szinte minden nagyobb gépben van automatikus navigációs rendszer – fél tucat különböző forrásból gyűjti az adatokat, azokat átlagolja, és néhány 10 méter pontossággal megmondja, hol van a gép. Tehát ha a gép „tudja”, hogy hol van, elég megkérdezni, nem szükséges hozzá a személyzet vagy radar. A cégek tehát a navigációs rendszert kapcsolnák össze a sajátjukkal, így folyamatosan követni tudnák a járatokat. És nemcsak követni, hanem figyelni is azt, hogy a gép ott van-e, ahol az útvonal szerint lennie kell. A rendszer pedig két esetben azonnal riasztja a tulajdonost: ha a gép nagyon eltér az útvonaltól (ahogy a maláj gép is), illetve ha megszakítja a kapcsolatot a földdel (ahogy a maláj gép is tette). Ez a kombinált rendszer azonban drága, ezért általánosan még nem vezették be.

De mi is történhetett pontosan a maláj géppel? A szakértő szerint vagy valami olyasmi, amire eddig nem volt precedens, vagy egy öngyilkos merénylet, esetleg géprablás vette kezdetét, de valamiért félrecsúszott.
Utóbbi kivédésére a jelenlegi biztonsági intézkedések persze nem tökéletesek, de kevés rést hagynak a pajzson. A szeptember 11-i terrortámadások után a repülés látszólag keveset, de valójában sokat változott. A bevezetett új biztonsági intézkedések sok-sok milliárd dollárra rúgtak. Többek között ekkor született meg a döntés, hogy már körömvágó ollót sem lehet felvinni a repülőre, és a folyadék (krém, zselé) mennyiségét is egy deciliteres csomagolásokra korlátozták (azért, mert a folyékony robbanószerek kiszűrésére még nem minden reptéren vannak megfelelő szkennerek). Ettől függetlenül az átvilágítóberendezések korszerűsödtek, anyagsűrűséget is mérnek.

Ma már a laptopokat ki kell venni a táskából, a cipőnket pedig le kell vennünk, és feltenni a szalagra az alaposabb átvilágításért. Ami a reptereket illeti: az unióban acélkerítés épült a repterek köré, a pilótákat, az utaskísérőket és az egész földi személyzetet pedig ugyanolyan rigorózus vizsgálatnak vetik alá, mint az utasokat.

Kétezer-egy szeptember 11. előtt még, emlékszem, gyerekként gyakran bemehettem a pilótafülkébe, ahol a kapitány – nagy örömömre – szívesen mutogatta a különböző szerkezeteket és a sok gombot. Ennek a terrortámadással vége szakadt. Utas nem, a pilótákon kívül legföljebb az ételt felszolgáló utaskísérő léphet csak be a fülkébe, amelynek golyóálló az ajtaja és belülről kapcsolóval zárt. Ennek a gyakorlatnak azonban a hátulütője is megmutatkozott nemrég, amikor a Germanwings légitársaság másodpilótája az Alpoknak vezette a gépet, miután kizárta a pilótafülkéből a mosdóból visszatérő kapitányt. A katasztrófa után több légitársaság is módosított a szabályzatán: a Wizz Airnél, az Air Canadánál és a Finnairnél is például, ha az egyik pilóta elhagyja a pilótafülkét, akkor légiutas-kísérőnek kell helyette bemennie, amíg vissza nem tér.

A 370-es nyomozásában – mint minden repülőbalesetnél – ahhoz, hogy egyértelmű választ kapjunk a miértre, a fekete dobozok megtalálása lenne kulcsfontosságú. Ha ez egyszer megtörténik, és a rajtuk lévő adat még nem sérült, Háy szerint akkor sem biztos, hogy mindenre választ kapunk: „A pilótafülkében zajló beszélgetést felvevő hangrögzítő az utolsó két órát őrzi. Ha a baj bekövetkezte után a gép tovább repült, és a felvevő működött, akkor felülírta a 7 órával azelőtt történteket. Az adatrögzítő fekete doboz a gép működéséről rögzít adatokat, de hogy a pilótafülkében mi történt, ebből nem tudhatjuk meg.”

A pilóták szerint az automatizálás jó, de nem csodaszer. Pozitívuma, hogy rengeteg balesetet megakadályoz.
– Amikor elindult repülő-pályafutásom, gyakorlatilag a pilótákon múlt minden. Egy IL–18-ason kezdtem (az 1950-es években a Szovjetunióban kifejlesztett, négy légcsavaros gázturbinával felszerelt, közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép), amely a második világháború utáni műszaki színvonalat képviselte, elektronika alig volt rajta. A modern madarakra ma már felkerült például a TCAS rendszer, amely a repülőgépek összeütközését teszi lehetetlenné. Nagy gép utoljára Németországban, Überlingen felett ütközött. Ott már létezett ez a rendszer, de az orosz pilóták nem azt tették, amit a rendszer mondott, mert az ő szabályaik azt írták elő, hogy ha a számítógép és a (jelen esetben svájci) légi irányító ellentétes utasítást ad, akkor a légi irányító szava döntő. Így éjszaka, sötétben a DHL-es teherszállító géppel elkerülhetetlenné vált az ütközés. Később megszületett az irányelv: minden helyzetben a gép utasítását kell követni. A TCAS rendszerek egymással kommunikálnak, és ennek megfelelően utasítják a két gépet az irányváltoztatásra és az ütköző pálya módosítására. Másik pozitívum, hogy a gépek memóriájában már néhány kilométeres hálóban az egész földgömb benne van. A gép tudja nagyon jól, hogy hol vannak hegyek, és kiszámolja, hogy hol lesz egy-két perc múlva a gép, és időben elkezd „visítani”.

– Mindemellett a korszerű technikának – mint mindennek – árnyoldala is van. Az egyik, hogy a pilóták messze nem figyelnek annyira repülés közben, mint régen. A kapitány, amikor tudta, hogy csak ő van, és senki más, tűhegyesen figyelt – mondja Háy. – A rendszer lehet, hogy elvezeti a gépet, de a megértése kulcsfontosságú a pilótának. Az Air France Rióból Párizsba tartó járatának például ez lett a veszte 2009-ben. Két tapasztalatlan másodpilóta került a fülkébe, amíg a kapitány pihenőt tartott. Ez volt az olcsóbb megoldás, mivel három ember kellett az útvonalhoz: jobb cégeknél két kapitány és egy másodpilóta a felállás, az Air France ezt két másodpilóta és egy kapitány formációval oldotta meg. Így a magukra maradt tapasztalatlanabb pilóták az üzemzavarkor nem tudták a helyzetet megfelelően kezelni, és ez katasztrófába torkollott. Az automatizálás másik buktatója, hogy a mai repülőgép-vezetők kézügyessége is sokkal rosszabb. Régen a gépeket nemcsak fel- és leszállásnál, de emelkedéskor és süllyedéskor is kézzel kellett irányítani. A mai pilótáknak nem is szabad így tenniük, mert a nagy forgalom miatt a magassági lépcsőket megfelezték, és a gépek közelebb repülnek egymáshoz, mint régen. Ez nagyon jó kézügyesség esetén is rizikófaktor. Az árnyoldal bemutatása után azonban fontos megjegyezni, hogy az automatikák miatt (is) bekövetkezett balesetekről van hírverés, arról viszont semmi, mert mindennapos, hogy a rendszernek hála hány ezer balesetet előztek meg.

– Csodarecept nincs. Aminek megvan az előnye, annak megvan a hátránya is. Az automatika ettől függetlenül megéri az árát – véli Háy György, aki szerint a jövő egy „butabiztos” rendszerben rejlik. – A szisztéma lehet bonyolult, de legyen olyan a felülete, hogy a pilóta könnyen eligazodhasson. A sok műszeres, sokmutatós rendszer már most kiszorulóban van. Jelenleg egy képernyő van, amelyben geometriai jelek mutatják a fontos információkat. Feldolgozásukhoz viszont még mindig megterhelő szellemi tevékenység szükséges. Ennek a megoldásában rejlenek a nagyon jó lehetőségek: például az, ha kivetítenék az utat az ablakra. Az útvonalat, a folyosót, hegyeket, leszállópályát így sötétben és rossz látási viszonyok között is kristálytisztán láthatnák. Katonai gépeken ez már működik – az ő sebességüknél mutatós műszereket figyelni már nem lehet.
És mi kell ahhoz, hogy ezt bevezessék? Háy György szerint a program megbízhatóságának növelése mellett egy generációváltás.

– A mostani főnökök idősebb pilóták, akik nem hívei a változásoknak. Komolyabb fordulat tehát csak generációváltásnál lesz lehetséges. A számok és a tapasztalat viszont nem hazudnak. A hírverések és tragédiák ellenére a statisztikák szerint a repülőbalesetek száma egyre kisebb, miközben egyre több gép repked az égen.