Budapesten az akkori Ferencz József, ma Szabadság híd budai hídfőjének jobb oldalán, a felső rakparton a mellvédben egy márványtábla a következő szöveggel emlékezik: „1923 és 1926 között ezen a helyen állt az AEROEXPRESS Rt. légiforgalmi társaság hidroplán állomása. Innen indultak a Bécsbe és a Balatonra közlekedő járatok. A vállalat leghíresebb pilótája Endresz György, a későbbi óceánátrepülő volt.”
Korábban már a blogomban bemutattam a Junkers hidroplánok repülését a Dunán és a Balatonon. Most a háttérnek járok utána, miként jöhetett létre a hidroplánrepülés Magyarországon.
A Junkers F13 – az első teljesen fémépítésű utasszállító repülőgép a világon – már 1921-ben híressé vált a magyar politikai életben. A Közlekedési Múzeumban ma is látható kerekes változatával turistának álcázva repült Svájcból Szombathely mellé IV. Károly, így indult a sikertelen királypuccs.
Másrészt a Junkers repülőgépgyár szellemesen az egyet fizet, kettőt kap elvével lobbizott a magyar államnál. Egy Junkers F13 vásárlása mellé a gyár egy másik repülőgépet tulajdonrészért, apportként ajánlott a leendő légitársaságba. Az ajánlattal foglalkozni illett.
A polgári üzleti lehetőség találkozott a politikai életben a magyar katonai légierő újraszervezésének hivatalosan ki nem mondott, de napirenden tartott vágyával, amit a friss trianoni békeszerződés a vesztes államoknak akkor szigorúan tiltott. Pár év múlva ezen a vonalon a Balatoni Vizirepülő Iskola (Bavi) megalapítása igazolta a rejtett hadászati célokat.
1922-ben szerintem első ránézésre eleve reménytelen ötlet volt a magyar állam részéről a környező fővárosokba – talán Bécset kivéve – légijárat-engedélyeket kiadni. Vagy mégse? Ha nem ezzel tesztelték a győztes államok hozzáállását az új európai rendhez
Miként ma például a trafikokra, akkor, 1922 őszén a légi közlekedésre írtak ki koncessziót. A légitársasági, benne a hidroplán-koncesszió tartalmát nézve nemcsak engedélyeket, hanem ingyenes használatokat és hozzá az akkori pénznemben, koronában nyújtott összegeket is találunk.
A koncesszió eredetileg a futóműves szárazföldi repülést előnyben részesítve Budapest és a környező fővárosok közötti légi útvonalakra adott öt évre engedélyt és kizárólagossági jogot, mindezt nagyvonalú állami támogatással megtoldva. Az említett gépvásárláson kívül néhány fontosabbat idézek: Mátyásföldön díjtalan repülőtér- és telekhasználat – később ingyenes vízhasználat –, hozzá egy lezárható hangár építése, az első két üzleti évre pedig állami segély.
Az állami támogatást kötelezettségek kísérték. A légi járatokat az engedélyes legalább évi 280 napon át üzemelteti, a posta által kívánt légi szállítást az önköltség megtérülése mellett bárhonnan bárhová elvállalja. A viteldíjak nem lehetnek magasabbak, mint a vasúti expresszvonat első osztályára szóló jegyárak kétszerese. A repülőgépek személyzete – kivételes eseteken kívül – csak magyar állampolgár, a legfőbb tisztségviselőinek pedig legalább a kétharmada szintén csak magyar lehet.
A koncesszióra az akkori politikai életben nem pályázatot írtak ki, hanem olyan lehetséges kérelmezőket kerestek, akiket a háttérben érdemesnek tartottak a feladatra. Miért pont őt? – kérdezhetem joggal.
Széchenyihez hasonlóan Gróf Jankovich-Bésán Endre szintén imádta a modern találmányokat, birtokain annak ellenére alkalmazott gépeket, hogy azok drágábbak voltak, mint az emberi munkaerő. Telefon, automobil, jacht már a kezdetektől a mindennapi élete részei voltak, a repülőgépeket pedig lovassági tisztként mindig nagyra tartotta.
Másrészt a gróf a nemzeti hadsereg keretében közelről segítette Horthy Miklós kormányzó hatalomra kerülését. Sőt, grófi címéhez járó örökös felsőházi tagsága helyett 1922-ben választásokon képviselői mandátumot szerzett a sokkal nagyobb súlyú alsóházba, hogy hatékonyabban segítse a keresztény kurzust.
Harmadrészt kiváló tárgyalóként a kereskedelmi minisztertől kért és kapott fenti koncesszió birtokában szó szerint kiharcolta az egyet fizet, hozzá pluszban nem egy, hanem kettő repülőgépet kap gyakorlatot az Aeroexpress Rt. megalapításakor. A két állam által vett F13-as gép mellé a Junkers négyet adott apportba.
1923 elején nem sikerült megkötni a szomszédos államokkal a légügyi egyezményeket, Béccsel is csak később, viszont a gépek megérkeztek, a légitársaság működését meg kellett kezdeni. A gróf elintézte a miniszternél a vonalengedélyek kiterjesztését a Duna magyarországi szakaszára, a Budapest–Balaton útvonalra, balatoni helységek közötti forgalomra, nem menetrendszerű alkalmi és sétarepülésekre. Bandi gróf igazi nagyúrként és a Balatoni Yacht Club elnökeként a hidroplánrepülést a balatoni társasági élet vonzó elemévé tette.
A koncesszió segítségével a szükségből lett tehát inkább hidroplán-légitársaság az Aeroexpressz, mert a gépek kétéltűek voltak, a piaci lehetőségek miatt elsősorban vízi úszótalpakkal felszerelve üzemeltethették őket.
Ha tetszett a cikk, olvassák el a Hidroplánok a Dunán és a Balatonon című hosszabb írásomat is.
