Bizonyára sokan emlékeznek még arra, amikor Antall József miniszterelnök személyesen hajtott le a szerelősorról 1992. március 13-án az első magyar gyártású Opel Astrával a szentgotthárdi gyárban. Azóta ezek a képsorok – az éppen aktuális kormányfővel – tucatszor ismétlődtek meg. A politikusok körében egyébként is népszerűek a gyáravatások. De vajon mennyire éri meg a magyar gazdaságnak az, hogy évekre szóló adókedvezményekkel és állami támogatásokkal több száz, az évtizedek alatt több ezer milliárd forintnyi közpénzt kaptak ilyen-olyan formában a hazánkba települt multinacionális cégek?
A rendszerváltás hajnalán, a KGST-piac összeomlásakor nemigen válogathatott az első szabadon választott kormány, hogy milyen befektetéseket támogat. Lényegében bármilyen invesztíciót szívesen láttak, hiszen az állami cégek becsődöltek, a legnagyobb kereskedelmi partner, a Szovjetunió padlót fogott. Antallék tehát kényszerpályán mozogtak.
Ma már azonban más a helyzet, és a rendszerváltás óta eltelt időszakban megtanulhattuk azt az alapvető közgazdasági leckét, hogy a külföldi működő tőkét nem vagy nem elsősorban az alacsony munkabér vonzza. (Ha ez így lenne, akkor Bulgáriába folyna a legtöbb tőke, míg Svédországból menekülnének a befektetők, holott pont fordított a helyzet.)
A hazánkba települt összeszerelő üzemek – Opel, Audi, Mercedes-Benz, Suzuki – és a beszállító cégek – Bosch, Continental, Magna, Denso – az autógyártás legegyszerűbb fázisát végzik itt: a legyártott alkatrészek összeszerelését. Még akkor is érvényes ez a leegyszerűsítés, amikor valaki meglátogatja a Bosch hatvani gyárát, és elcsodálkozik, hogy milyen modern alkatrészek készülnek a majd egy kilométer hosszú hevesi üzemben. Igen alacsony ezeknek az üzemeknek a hozzáadott értéke, éppen azért a járműgyártás igazi haszna nem Magyarországon, hanem az anyacég székhelyén csapódik le. Mindaddig így is marad, amíg az egész folyamat – vagyis a tervezéstől a marketingig – az anyaországban zajlik. Olyannyira alacsony az összeszerelő üzemek hozzáadott értéke, hogy a német szakszervezetek alig tiltakoznak, ha valamelyik autómárka kihelyezi a termelés ezen fázisát egy kelet-európai országba. A versenyképességi listán a német gazdaság pedig feljebb ugrik, hiszen az összeszerelő üzem kihelyezésével automatikusan javul az ország ezen mutatója.
Ahogy szombaton beszámoltunk róla, a Fidesz hatéves kormányzása alatt másfélszer több állami támogatást adott a nagyvállalatoknak, mint a szocialista kabinetek, szintén hatéves működést figyelembe véve. (Pedig Orbánék szerint a szocialisták voltak a multik barátjai, míg a Fidesz a kisvállalkozók pártján áll.) Ma már ott tartunk, hogy 11 millió forintos támogatást ad a kormány egy nagyvállalatnak, ha új munkahelyet hoz létre, vagyis évekre előre kifizeti a munkás bérét, amelyről egy kisvállalkozó csak álmodozhat. Az átlagfizetésekkel számolva, az államnak 15 év múlva jönne vissza ez a pénz, a cégek által, a bérek után fizetett adók és járulékok formájában. Addigra pedig már nagy valószínűség szerint robotok végzik majd az összeszerelés legtöbb folyamatát!
Közgazdasági értelemben helyes a külföldi cégek támogatása, ha nagyobb hozzáadott értékű és új beruházást valósít meg. (Ilyen például a Bosch tervezési részlege – ilyen is van! –, ahol több száz mérnököt foglalkoztat a német multi Budapesten, értelemszerűen az átlagbérek fölötti fizetéssel.) A már megtelepedett összeszerelő üzemeket azonban nem érdemes támogatni; ezek a cégek azért bővítenek, mert egyre nagyobb a kereslet a termékeik iránt. A kormány mégis saját sikerének és nem a világpiaci konjunktúrának tulajdonítja, hogy az autógyártók többet termelnek. Amit tehát, állítják maguk az érintettek, akkor is megtennének – tehát akkor is bővítenék a magyarországi gyáraik kapacitását –, ha egy fillér állami támogatást sem kapnának. De ahogy lapunknak elmondták: miért is ugranának el az ingyenpénz elől?
