120 éve, 1881-ben született Galamb József. A Makóról származó autómérnök nevéhez fűződik a XX. század leghíresebb gépkocsijának, a Ford T-modellnek megtervezése; ez volt az az autó, amely már a század elején lehetővé tette, hogy az átlagember is kocsihoz jusson. Ám nem Galamb volt az egyetlen hazánkfia, akinek neve ismertté vált a világ autóiparában: a magyar mérnökök számos autógyárban játszottak – és játszanak – komoly szerepet.Bánki Donátról és Csonka Jánosról a legtöbb ember mindössze annyit tud, hogy ők találták fel a karburátort, más néven a porlasztót. Azt azonban már kevesebben tudják, mekkora szolgálatot tettek ezzel az automobilizmusnak, hiszen a porlasztó 1893-as megalkotásáig a legtöbb autóépítő megdöbbentően kezdetleges és veszélyes módszerekkel juttatta be az üzemanyagot az égéstérbe. Bánki és Csonka találmánya anynyira korszakalkotó volt, hogy még a közelmúltban is gyártottak autókat, amelyek porlasztóval működtek. A két feltaláló azonban egyebet is alkotott: Bánki 1902-ben elsőkerék-hajtású autót épített – akkoriban ez példátlan teljesítmény volt, s ma a személyautók 90 százaléka ilyen –, Csonka pedig már 1882-ben megalkotta a gáz- és petróleumüzemű motort. Ezzel megelőzte Daimlert, bár a nemzetközi szakirodalom a német feltalálónak tulajdonítja az első, folyékony üzemanyaggal működő motor megépítését.Ugyanennek a századnak az elején, csak éppen egy másik kontinensen dolgozott a makói születésű Galamb József. Az amerikai Ford Motor Co. mérnöke végezte a híres T-modell tervezési munkáinak oroszlánrészét. Hogy akkoriban mennyire másként történtek a dolgok az autóiparban, azt jól illusztrálja, ahogyan Galamb visszaemlékszik a T-modell tervezésére: „1907 elején Henry Ford azt mondta nekem: Joe, új autót szeretnék tervezni. Készíts elő magadnak egy külön szobát a harmadik emeleten. Vidd fel a rajztábládat és egy palatáblát, és kezdjünk el dolgozni az új típuson.” Az autó még abban az évben elkészült, és a következő évtizedekben mintegy 15 millió darabot gyártottak belőle. A T-modell sikere mellett szinte már el is halványul, hogy a bolygókerekes sebességváltót is Galamb József találta fel.Ugyancsak a Fordnál dolgozott Farkas Jenő, aki nemcsak a T-modell kidolgozásában vállalt szerepet, hanem a Fordson traktor és az A-modell megtervezésében is. Az első világháború idején a Ford haditechnikai eszközöket is gyártott, és a cég Farkast megbízta egy robotbomba elkészítésével. Ő elvállalta a munkát, de csak azzal a kikötéssel, hogy „a cél nem lesz Bécsen túl... Úgy éreztük, Ausztria miatt sodródtunk bele a háborúba, és nem értettünk vele egyet. Ezért mondtam, hogy nem érdekel, ha Bécsig eljut, de ne tovább.”Paul Járay nem feltaláló volt, hanem formatervező. Járay 1920 és 1922 között számos karosszériatervet készített Franciaországban, és ő hívta fel elsőként a figyelmet arra, mennyire fontos, hogy az autó áramvonalas legyen. Formatervei akkor nem voltak kelendőek, a harmincas évek Chrysler és Autobahn Adler autóin azonban már érződik a hatásuk.Létezik egy hely, az Auto-motive Hall Of Fame, vagyis az Autóipar Halhatatlanjainak Csarnoka, ahol olyan nevek szerepelnek, mint Benz, Daimler, Ford vagy Royce – és egy magyar név: Barényi Béla. 2500 bejegyzett autóipari találmánya közül a legjelentősebb az utasokat ütközéskor megvédő biztonsági utascella és gyűrődő karosszéria volt. Barényi 1939-től haláláig a Mercedesnél dolgozott; ő érte el, hogy a gyárban – és később az egész világ autóiparában – rendszeressé váltak az utasbiztonságot vizsgáló töréstesztek. Nem véletlen, hogy a nemzetközi autós szakma Barényi Bélának idővel a „passzív biztonság pápája” nevet adta.De nemcsak a múltban érdemes keresgélni, hiszen a BMW egyik megbecsült fejlesztőmérnöke, Anisits Ferenc is magyar származású. A Németországban élő szakember a bajor cég dízelmotor-programját irányítja, és a szakma ámulattal figyeli, mivé alakítja a közismerten lomha, zajos és kulturálatlan járású dízeleket. Anisits Ferenc vezetésével a BMW szakemberei olyan erőforrásokat készítettek, amelyek a dízelmotor tartósságát és takarékosságát a benzinesek sima járásával és dinamikájával egyesítik. Az ő vezetésével fejlesztette ki a BMW motortervező részlege azt a V8-as hengerelrendezésű common rail dízelmotort, ami a német cég legnagyobb modelljét, a BMW 7-es luxuslimuzint hajtja.
Galamb József 1903-ban hagyta el Makót, de egészen fél évszázaddal később bekövetkezett haláláig nem feledkezett meg szülővárosáról. Fordson traktorokat küldött haza, Ferenc öccsével Ford- képviseletet alapított a városban, 1921-ben pedig százezer koronás műszaki ösztöndíjat hozott létre a szegény sorsú, de éles eszű makói fiatalok számára. Az alföldi város a mai napig ápolja nagy szülötte emlékét. A város műszaki szakközépiskolája a posztumusz díszpolgárrá választott mérnök nevét viseli, tavaly májusban, születése 119. évfordulóján pedig szobrot emeltek neki. A hagyaték azonban csak idén május 18-án, a múzeumi világnapon vált teljessé, amikor a Közlekedési Múzeum egy felújításra váró, de műszakilag hiánytalan 1917-es T-modellt ajándékozott a szakiskolának. Az adományozást, amellyel a makóiak régi vágya teljesült, az tette lehetővé, hogy ugyanezen a napon a Ford Hungária Kft. jóvoltából egy tökéletesen restaurált 1926-os T-Forddal gyarapodott a Közlekedési Múzeum gyűjteménye. A hibátlan, zárt karosszériás modell nem- csak eredeti fényezése miatt számít ritka kincsnek, hanem azért is, mert ezen kívül mindössze egy teljesen működőképes T-modell található Magyarországon – mondta el az ünnepségen Nigel Sharp, a Ford Hungária Kft. igazgatója.
