Tengerhajózás magyar lobogóval

Ismételten tengerre száll a Mahart, miután az orosz államadósság fejében érkező két hajóra egyelőre nem sikerült vevőt találni. Hivatalosan 2000. október 16-án szűnt meg legutóbb a magyar tengerhajózás, a Mahart most harmadszor kezdi újra.

Egybeesik a Mahart igényeivel a két új orosz építésű hajó, a Pannon Star és a Pannon Sun, mivel konténeres fuvarozásra és ömlesztett áruk szállítására egyaránt alkalmas. Magyar lobogó alatt futnak ki a tengerre, s e két jármű lehet az utolsó eleme a hazai tengerészet nagyszerű történetének, de lehet egy újabb fejlődési szakasz első láncszeme is – mondta a napokban Somlóvári László, a Mahart Rt. vezérigazgatója, miután kiderült: a Mahart veheti át és üzemeltetheti egy ideig biztosan a Start, decembertől pedig a Sunt, mivel nem akadt rájuk vevő.
A Star 2001 februárjában készült el az asztrahányi hajóépítő üzemben másfél évi késéssel, a Sun futópróbái hamarosan megkezdődnek. Jelenleg kormányhatározat rendelkezik arról, hogy az orosz államadósság fejében leszállítandó két tengeri hajót a Mahart veszi át, és használat nélkül adja tovább új tulajdonosainak. A cég az átvételtől számított 30 napon belül járművenként 6,1 millió dollárt befizet az államkasszába.
Az üzlet azonban nem jött létre, a kedvezőtlen piaci körülmények a Mahartnak kedveznek. A másfél év késés miatt ugyanis a potenciális vevők folyamatosan visszaléptek. Eközben a piacon gyorsan híre ment a hajós cég értékesítési kényszerének, ezért a vevők és a brókerek igyekeztek lenyomni az árakat. Mivel a Star két évig állt egy kikötőben, folyamatosan veszített értékéből, végül kevesebbért tudta volna eladni a hajót a Mahart, mint amennyit a költségvetésnek kellett volna fizetnie. Időközben az orosz gyár csődbe jutott, így fennállt annak a veszélye, hogy az állam lefoglalja vagyonát, köztük az adósság terhére épült két hajót. Az orosz pénzügyminisztérium pedig nem csinált titkot abból, hogy ebben az esetben leírják a még meglévő 21 millió dolláros államadósságot. A körülmények miatt a Mahart menedzsmentje – amely tavaly április óta vezeti a céget – kezdeményezte az ÁPV Rt.-nél, hogy a hajókat vegyék át, amíg nem találnak vevőt, magyar lobogó alatt működjenek, a fiezetési kötelezettség és a határidő mértékét pedig módosítsák.
A tengerészek nem alaptalanul bíznak abban, hogy újból lehet magyar tengerhajózás, amelyet 107 éves történelme során három alkalommal számoltak fel eddig: kétszer a világháborúkat követően kellett újjáépíteni, ezután pedig a hidegháború egyértelmű vesztese lett. Igaz, hogy az utolsó nagy flotta fokozatos leépülését, illetve megszűnését nemcsak történelmi események, hanem hibás, rövidlátó döntések, személyes indíttatású anyagi érdekek is elősegítették. A nyolcvanas évek elején a Mahart-flotta virágkorát élte, 21 teherhajója közlekedett a világtengereken. Annak ellenére, hogy a Mahart valutatermelő ágazat volt a szocializmus idején, tehát jelentős állami támogatásban részesült, a hanyatlás már a 80-as évek derekán megkezdődött: ekkor több hajót leselejteztek, ami önmagában nem volt probléma, csakhogy nem fejlesztették ennek megfelelően a flottát, mindössze három járművet vásároltak 1986-ban. Jellemző volt az is – mint ahogy később is –, hogy az értékesített hajókat az új tulajdonos felújította, vagy jóval több pénzért továbbadta. A Mahartnak ekkor adódott egy lehetősége, hogy megújítsa flottáját: modern német gyártmányú teherhajókat bérelhettek volna, amelyek nyolc év használat után saját tulajdonba kerülnek. A rendszerváltás, a gazdaság átalakulása a Mahartot is érzékenyen érintette, megszűnt a magyar tengeri export-import, leginkább a tranzitfuvarok maradtak, 1992-ben az állam megvonta a támogatást. Ekkor döntött úgy a Mahart vezetése, hogy nem érdemes felújítani a hajókat, megkezdődött folyamatos értékesítésük. A hajók eladásából származó bevételből egyetlen fillért sem költöttek a tengeri flotta modernizálására, a Mahart fokozatosan felélte tartalékait, csak idő kérdése volt, hogy mikor adnak túl az utolsó hajón. Bár általános ebben az iparágban, hogy a kedvezőbb adózási lehetőségek miatt külföldön bejegyzett cégeken keresztül értékesítik a hajókat, bérlik a tengerészeket, a Mahartnál a Máltán, Cipruson és Jerseyn bejegyzett vállalkozások általi hajóértékesítés a kilencvenes években virágzott. A Mahart könyv szerinti értéken adta el saját cégének a hajót, ezt követően azonban már minden követhetetlen volt, úgymond üzleti titkot képezett. Nem volt egyedi eset az áron aluli értékesítés sem, ötezer tonna hordképességű, jó állapotban levő Mahart-hajók cseréltek gazdát 15-30 ezer dollásos ócskavasáron. A közvéleményt persze érdekelték a tengeri hajók eladásának ügyletei, de miután azok követhetetlenek voltak, a mindenkori vezetés annyit mondott, hogy a pénzt a Mahart működésére fordították. Egy biztos: az állam jelentős adó- és járulékbevételtől esett el, a magyar flotta fokozatosan leépült, a vevők – a nyilatkozatok szerint az eladók is – pedig jól jártak. Tizennyolc hajót adtak el a rendszerváltást követően, az utolsó magyar tengerjáróról, a 15 ezer tonna hordképességű Vörösmartyról 2000. október 16-án vonták le a magyar lobogót Amszterdamban.
A hanyatlás ellenére a kilencvenes évek közepén lehetőség adódott a flotta továbbfejlesztésére: az orosz államadósság fejében öt új korszerű hajót vásárolhatott a Mahart 44,7 millió dollár értékben, a vételárnak az 58 százalékát kellett befizetni az államkasszába. Mivel a Mahartnak nem volt pénze az első hajó szállításakor, hitelt kellett felvennie, amit a magyar bankok nem vállaltak egyedül, külföldi pénzintézetek is beszálltak. A hajókat jelzálog terhelte, a bankok csak máltai cégbejegyzés esetén voltak hajlandók az együttműködésre. A kamatok és kötelezettségek olyan magasak voltak, hogy a Pannon Rivert és a Pannon Sea-t egy-két éves üzemeltetést követően értékesíteni kellett – áron alul –, a harmadik hajó, a Pannon Sky pedig a gyárból egyenesen az új vevőhöz került.
Az orosz adósságból a Pannon Star és a Pannon Sun maradt, amiket egyelőre nem terhel jelzálog vagy fizetési határidő. Más lehetősége a sikeres tengerhajózáshoz egyelőre nincs a Mahartnak.