Vitorlát bontott a Toyota új európai zászlóshajója

A Yaris és a Corolla után megérkezett a Toyota harmadik európai modellje is, és ezzel teljessé vált az óvilág meghódítására épített flotta. A japánok sokat várnak az Avensistől, ám sokat is kínálnak: az autó még a manapság dúló technológiai dömpingben is feltűnést kelt újszerű szolgáltatásaival, a Toyota ígérete szerint pedig a minőség terén is új mércét állít a középkategóriás Avensis.

n Jávor József
Bár nem a legnagyobb darabszámban eladott modellje, a Toyota számára mégis rendkívül fontos az Avensis. Már csak szentimentális okokból is: elődje, az 1997-ben leváltott Carina E volt az első, Európában összeszerelt Toyota, míg a tengeren inneni fejlesztés magával az Avensis-szel indult be. Az elmúlt négy év során a Toyota Avensis-ből több mint 450.000 darabot adtak el Európában, tavaly az egyre szűkülő, presztízs szempontjából azonban jelentős középkategóriában 5,6 %-os piaci részesedést ért el. A közvetlen elődénél számottevően nagyobb mennyiség – évi 130 ezer autó – szerepel az új Avensis üzleti tervében, így nem csoda, hogy a mérnökök igyekeztek önmagukat is felülmúlni a fejlesztés során.
Már a középkategóriás modell első generációja is valóságos gépészeti kirakat volt – ebben mutatkozott be a gyár szegénykeverékes benzinmotorja, ez volt az első japán személyautó, amely common rail dízelmotort kapott, valamint 2000-ben itt debütált a Toyota közvetlen befecskendezéses benzinmotorja, a D-4. Az új Avensis hű maradt elődje innovatív természetéhez: jövő szeptembertől kínálják hozzá azt a D-CAT elnevezésű rendszert, amely a jelenlegi legszigorúbb előírásoknál is 50 százalékkal kevesebb nitrogénoxidot, és 80 százalékkal kevesebb kormot enged a levegőbe. Az új technológia abszolút szalonképessé teszi az eddig is kiváló, ám most változó geometriájú turbóval 116 lóerőre izmosított, kétliteres D-4D dízelt. A három benzinmotor sem vall azonban szégyent: a legkisebb 1,6-os (110 LE), a 129 lovas 1,8-as, valamint a közvetlen befecskendezésű, 147 lóerős 2.0 D-4 egyaránt teljesítik az Euro IV-es normát.

A teljesen új konstrukciójú Avensist kizárólag az európai piaci igényeket szem előtt tartva hozták létre – jó példa erre futóműve. A kontinentális vezetési stílust alaposan kielemezve a japán mérnökök úgy döntöttek, az a legbiztosabb, ha a rettenthetetlen Celica hátsó futóművét építik be az autó alá. A lengéscsillapító karakterisztikáját természetesen kényelmesebbre hangolták, a még jobb irányíthatóság érdekében pedig egy további lengőkart építettek be.
A biztonság terén azonban még Európánál messzebbre nyúlt a Toyota. Eddig ugyanis csak az amerikai piacon ismerték a térdlégzsák fogalmát: az Avensis teljes körű ütközésvédelmi csomagjában helyet kapott egy, a kormány alá beépített, 18 literes airbag, amely a slusszkulcstól és a kormányoszloptól védi a sofőr lábát. Maga a karosszéria is jelentősen szilárdabb lett, így igen magas Euro-NCAP értékelésre számítanak Tokióban.
Az innováció és a magas vezetési élmény mellett a mindent átható minőség az Avensis vezérfonala. A továbbra is három karosszériaváltozatban kínált autón már-már sebészi pontosságúak az illesztések. A hangszigetelésnél különleges, könnyű szerkezetű anyagokat alkalmaztak, így nem csak a nagyfrekvenciás zajok jó részétől szabadult meg a modell, hanem mintegy 30 kiló ballaszttól is. A minőségérzetet olyan apró finomságok fokozzák, mint a megvilágított sebességváltókar, a digitális jelprocesszorral felszerelt audioberendezés, vagy a hangvezérlésű, DVD-s navigációs rendszer.
Az Avensis szolgáltatásai fényűzőek, mindazonáltal a 2003 első félévében piacra kerülő modell józan észérvekkel is képes szolgálni: az első lökhárító energiaelnyelő felfüggesztése például a javítási költségeket csökkenti, a 30.000 km-re növelt szervizintervallum pedig az autó fenntartását teszi gazdaságosabbá.