Távozása felgyorsíthatja a cég veszteséges autógyártó részlegének eladását, amellyel idegen kézbe kerülhet az olasz gazdaság eme szimbóluma. A gyász pillanataiban ezért sok olasz nemcsak Itália legendás alakjára, hanem saját fiatalságára is emlékezett. Az első csókra, amely legtöbbjük esetében egy kis Fiatban csattant el.
Egy ideje alig múlt el nap anélkül, hogy a sajtó ne foglalkozott volna a vállalat jövőjével, hiszen a hullámok szép lassan összecsaptak a 104 éves legendás cég feje felett. Milliárdosra rúgott az adósság, így egymást követték a gyárbezárások, az elbocsátások.
Gianni Agnelli halála azonban egy pillanatra a vállalat hőskorszakát idézte fel. „Az olaszok azt csinálnak, amit akarnak. Ám hogy mit akarnak, azt én mondom meg!” – elevenedtek meg a neki tulajdonított, mára szállóigévé vált szavak. Az ő keze alatt növekedett az olasz autógyártás a négyszeresére, ami a 70-es évek elején már évi egymillió gépkocsit jelentett. Ő volt az, aki révén megvalósult a gyáralapító nagyapa s nem utolsósorban a saját álma: legyen minden olasznak autója.
A történet a XIX. század utolsó éveiben kezdődött. Magánvállalkozók előrelátó csoportja – élükön Giovanni Agnellivel – Torinóban a Ford mintájára robbanómotor-meghajtású járművek előállítására alapított céget 1899. július 11-én, amelyet Fabbrica Italiana di Automobili Torino (FIAT) néven jegyeztek be. A Torinói Olasz Autógyár első járműve egy négy lóerős, négy személy befogadására alkalmas autó volt, amelyből az első évben nyolc darab készült. A vállalat azonban hamarosan Európa első számú autógyártója lett, modelljei feltűntek a nemzetközi autóversenyeken, sőt megjelentek az Egyesült Államokban és Ausztráliában is. Hat évvel alapítását követően már Olaszország vezető gyártójaként 2500 dolgozót foglalkoztatott, hétezer dolláros bevételének kétharmada pedig exportból származott. Tudatosan szélesítette profilját, így két év múlva már autóbuszt, nem sokkal később pedig teherautót, majd hajómotort is gyártott. Az autózás őskorában a „géperejű kocsi” még luxus volt, Giovanni Agnelli azonban meggyőződéssel hitte, hogy rövid idő múlva tömegméretekben is lehet autót gyártani.
Történelmi lépésként bevezették a szabványosítást, megszervezték az alkatrész-beszállítást, 1912-ben pedig a Torino környéki Corso Dante gyárban felszerelték az első modern összeszerelő sort. A tömegtermelésben előállított első modell a kis teljesítményű Zero volt, amely figyelemre méltó konkurenciát jelentett az országba beözönlő olcsó amerikai kocsiknak. Az első világháború éveiben Agnelli jól szervezett, szerteágazó tevékenységű ipari üzemmé alakította a céget, a gépkocsi mellett hajót, mozdonyt és repülőt is gyártott. A húszas évek elejére a gyár kinőtte a Corso Dantét, ezért felépítette a lignottói üzemet. A FIAT fizetési listáin ekkor már 17 ezer alkalmazott szerepelt, az imponáló új létesítmény pedig egyszer s mindenkorra átalakította Olaszország ipari képét.
A nagy gazdasági világválság a FIAT lendületét is megtörte, a vezetők azonban bizakodva a jövőt építgették, s az 1932-ben bemutatott, alacsony üzemeltetési költségű 508-as Balilla a legnépszerűbb modellek közé emelkedett, amelyből a következő öt évben 113 ezer darabot adtak el. Négy év múlva ezt a sikert is felülmúlta az 500-as modell, amelyet Walt Disney kedvelt Mickey Mouse figurájának olasz neve után Topolinóra kereszteltek. A tizenhárom lóerős kocsi az addig kereskedelmi forgalomba került legkisebb autó volt. Alacsony fogyasztású és olcsó. Gyártásának befejezéséig, 1955-ig félmillió darabot adtak el belőle. A nagy lendületben 1937-ben piacra dobta a FIAT az 1100-as modellt is, minden 1100-as ősét. Ekkor már évi 65 ezer kocsi gördült le a gyártószalagról, s ez minden korábbi csúcsot megdöntött. Természetes tehát, hogy hatalmas újabb gyártelepet nyitottak a szintén Torino melletti Mirafioriban. Jött azonban az újabb háború, s a termelőkapacitást ismét a nemzet szolgálatába kellett állítani. Gianni Agnelli ekkor már túl volt az élet első nagy megpróbáltatásain.
Tizenöt éves, amikor elveszti az apját, majd jogi diplomát szerez, s öt testvére példaképe. Harcol az orosz fronton és Tunéziában. A béke első két évtizedében a gazdag emberek felhőtlen életét éli, imádja a szélvészgyors sportkocsikat és a női nemet. Igazi életművész, aki valóságos playboyként tengeti mindennapjait. Gyakran kerül a bulvárlapok címlapjára, például a neves színésznőhöz, Anita Ekberghez fűződő kapcsolata miatt. Szerelmei mellett a stílust alakító, extravagáns megjelenése, ingujján hordott karórája, raccsolása is állandó téma. Addig azonban, amíg vállára veheti a nagy örökség terheit, várnia kell. A FIAT-hoz 1963-ban kerül alelnökként, s már negyvenöt éves, amikor 1966-ban a cég első embere lesz.
Nagyapja 1945-ben bekövetkezett halálától az ő színre lépéséig Vittorio Valletta irányította a céget. A FIAT 1947-re az összes háború sújtotta üzemét helyreállította. A talpra állás lendületében megalakították a telekommunikációval foglalkozó Telettra leányvállalatot is. Az ötvenes évekre a gazdaság jobb állapotba került, mint a háború előtt bármikor volt, a FIAT is újabb termelési rekordot ért el évi 115 ezres eladásával. Öt éven belül azonban meg is duplázta ezt a termelést, s Giovanni Agnelli álma a motorizált nemzetről valósággá vált. A 60-as évek elején megint újabb csúcsok dőltek meg: a cég már több mint 300 ezer autót exportált, és megszerezte a virágzó olasz piac kilencven százalékát.
Az 1966-os év nemcsak Agnelli színre lépése miatt figyelemre méltó. Ekkor a nálunk Zsiguliként megismert 124-es modell lett Európában az év autója, s a Szovjetunióval kötött szerződés alapján megkezdődött a Volga parti VAZ-gyár felépítése. Az autósberkekben az évszázad üzleteként is emlegetett vállalkozásnak már voltak előzményei. A FIAT volt ugyanis az első autóscég, amely már 1912-ben leányvállalatot alapított Oroszországban gépkocsigyártásra. A száguldás azonban nem áll meg. A 70-es évek fogyasztói számára tervezett autó, a 128-as bemutatása 1967-ben újabb sikert aratott. Agnelli még ebben az évben megszerezte az ellenőrzést Olaszország egyik legismertebb luxusautógyára, a Lancia felett, amit a 80-as években a csődbe jutott Alfa Romeo megvásárlása, majd később a Ferrari ötven százalékának bekebelezése koronázott meg. Említést érdemel az is, hogy több gyárat létesítettek Dél-Olaszországban, s felfutott a lengyelországi termelés is. A határon túli terjeszkedéssel Agnelli sokszor megelőzte a hivatalos diplomáciát. Az említett országok mellett megjelent Brazíliában, Kínában, s 1976-ban Kadhafi Líbiájának pénzét irányította a torinói cégbe. A 70-es években az olajválság, az olasz gazdaságon átcsapó két számjegyű inflációs hullám következtében ismét megtört a lendület. A céget is érzékenyen érintették a heves munkástüntetések, a szélsőbaloldali terrorizmus. Szociális, gazdasági és politikai tényezők szorították sarokba a FIAT-ot, s az elemzők már nyíltan összeomlásról beszéltek. A 80-as évek elejének túlélési stratégiája a hasznot és a költségek lefaragását helyezte minden elé, ezért szűkítették a leányvállalatok körét, az évtized második felében érezhető konszolidáció azonban újabb terjeszkedést hozott.
A FIAT iskolapéldájává vált annak, miként kell egységes bástyává formálni egy hatalmas családi vállalkozást, hogyan kell holdinggá alakítani, s ennek révén sokszínűvé tenni az üzleti tevékenységet.
A családi részvénytársaság érdekeltségei messze túlnyúlnak a vagyont megalapozó autógyártáson. A cégcsoport árbevételéből a FIAT Auto már csak mintegy 40 százalékkal részesedik. A birodalom része a kamionok (Iveco), repülőgép-alkatrészek (FIAT Avio), ipari robotok (Comau), traktorok és földmunkagépek (FIAT Geotech), vasúti gépek gyártása, valamint a kohászat (Teksid), a távközlés és elektronika (Telettra), nem beszélve a sajtóról (La Stampa), a Forma–1-ről (Ferrari) és a futballról (Juventus). A sor még folytatható, hiszen a jövedelmek nagyobb részét az utóbbi évtizedben már a biztosításból, a szállodaiparból, a kiadói vállalkozásból, a pénzügyekből és az energetikai szektorból húzta.
Néhány év óta azonban egyre sötétebb viharfelhők gyülekeznek a FIAT felett. Tavaly év elején a cég nettó adóssága 5,8 milliárd euró volt, az idén pedig a kemény lefaragások után is 1,2 milliárd működési veszteségre számítanak a FIAT Autónál, illetve 1,4 milliárd nettó veszteségre a FIAT-csoportnál. Olaszország legnagyobb magánfoglalkoztatója, a világ hetedik legnagyobb autógyára egy ideje rendre elmaradt versenytársai mögött új modelljeivel, piaci részesedése évről évre zsugorodik. Míg 1990-ben az olasz piac 53 százalékát uralta, tavaly már 30 százalék alatt volt ez az arány, az európai piacokon pedig 14,6-ről nem egészen 11 százalékra esett vissza a részesedése. A nyereségességet a szakértők szerint legfőképpen a gyártókapacitások alacsony, kevesebb mint 75 százalékos kihasználtsága akadályozza. A piaci elemzők rendre megjegyzik azt is, hogy a cég nagyra törő és költséges beruházási programjával is kudarcot vallott. Példaként hozzák fel az úgynevezett kompakt minibuszt, amelyből az első modell, a Renault Espace 1984-ben tűnt fel, míg a Fiat Ulysse csak egy évtizedre rá jött ki. A cég más kategóriákban is lemaradt. Az újszerű, teher- és személyszállításra egyaránt kialakítható, többterű járművek első darabjaival még 1996-ban kirukkolt a Citroën, utána a Renault, s amikor a FIAT 2000-ben kihozta a Doblót, az iparág már lefölözte a nagy profitot, és heves árleszorító versenybe kezdett. A törpék kategóriájában is észlelhető a fáziskésés, hiszen a torinói cég még mindig a háromajtósokat gyártotta, amikor a piac már javában az ötajtós, magas építésű miniket kereste. Nagy reményeket fűztek a 900 millió eurós ráfordítással kifejlesztett Stilóhoz is, csakhogy a vevőcsábítás érdekében a korábban csak nagyobb kategóriákban fellelhető felszereléssel telezsúfolt kompakt kocsi tizenöt százalékkal olcsóbb, mint legnagyobb riválisa, a VW Golf. A veszteségek okai között említik azt is, hogy a FIAT a globalizált piaci konkurenciaharc fúziós kényszere ellenére egészen 2000-ig, a General Motors megjelenéséig elmulasztotta, hogy hasonló gyártókkal szövetségre lépjen. Elemzők felhívják a figyelmet arra is, hogy az Olivetti-szindróma újabb esetével van dolgunk: a tulajdonosfamília késve hajtotta végre a piac által követelt átalakításokat. Főként angolszász gazdasági szakértők szerint idejétmúlt, hogy egy akkora nemzetközi holdingot, mint a FIAT-csoport, egyetlen család tartson kézben. A családi kapitalizmus ideje lejárt! – hangoztatják. Lehet, teszik hozzá ehhez Torinóban, de a részvénytársaság tagjai továbbra is kizárólag az Agnellik lehetnek. Ez alól csak a csoport csúcsmenedzserei jelentenek kivételt. Agnelli utóda a 67 éves öcs, Umberto lesz.
Az örökös szenátor Gianni Agnelli ugyan 1996-ban távozott a FIAT éléről, tiszteletbeli elnöknek azonban megmaradt. Agg kora ellenére dolgozott, az egyre mélyülő válság mellett azonban mindinkább megtörték a családi tragédiák, és romlott az egészsége is. Egyetlen dologhoz ragaszkodott: szerelmét, az autógyártó részleget akár más érdekeltségek értékesítése árán sem hagyta eladni, pedig szinte mindenki ezt javasolta a cégnek. Nem véletlen tehát, hogy Agnelli halálakor azonnal emelkedett a FIAT-papírok árfolyama, a piac ugyanis immár biztosra veszi a gépkocsigyártás leválasztását. A családi vagyonkezelő élére került utód, Umberto is emellett kardoskodott már korábban is, így aztán sokan valószínűsítik, hogy a húsz százalékkal rendelkező General Motors érvényesítheti jövőre érvénybe lépő opcióját a fennmaradó részre. A Fiattól a Lanciáig az összes olasz autómárkát magáénak tudó vállalat iránt azonban mások is érdeklődnek, így az utóbbi hetekben több olasz nagybefektető, sőt a Volkswagen is szóba került esetleges vevőként. A csoport sorsát azonban majd a bankok döntik el, amelyek tavaly olyan feltételekkel adtak hárommilliárd euró hitelt, hogy ez év elejére a FIAT a felére szorítja le nettó adósságát, illetve ha nem törleszt idejében, akkor megfelelő arányú részesedést szereznek a holdingban. Ez pedig azt jelentené, hogy részesedésük ugyanakkora, 30 százalék körüli lenne, mint az Agnelli családé. Egymást érik az olasz autóipar fellegvárának megmentését szolgálni hivatott forgatókönyvek, egyelőre különösebb eredmény nélkül. Még az állam is ringbe szállna, csakhogy a brüsszeli versenynormák miatt nem teheti. A tét az, hogy sikerül-e megmenteni az olasz nemzettudatba beépült márkát. Ezért szorít Itália s immár az égi vadászmezőkről letekintő „ügyvéd úr” is.
Erdogan
Erdogan megerősítette álláspontját Ciprus kapcsán
