A döntést szokás szerint költségvetési indokokkal magyarázták Pozsonyban – mintegy 500 millió korona (3 milliárd forint) megtakarítással számolnak –, ami az érintettek nyelvére lefordítva kapásból 500 vasúti alkalmazott elbocsátását jelenti, az egyelőre beláthatatlan gazdasági és szociális következményekről nem szólva. Már január 29-én hajnalban hat órára megbénult a vonatközlekedés Szlovákiában a figyelmeztető munkabeszüntetés miatt, a tiltakozók a nemzetközi vonatokat sem engedték áthaladni az országon ez idő alatt. A szerdai sztrájk eredménytelensége ösztökélte a vasúti dolgozókat az újabb, hét végi tiltakozásra, amely péntek estétől megbénította az egész ország életét. (Érdekes, hogy a magyar vasutas-szakszervezetek eddig a szolidaritás semmi jelét sem mutatták bajba jutott kollégáikkal, holott szabadnak és demokratikusnak nevezik magukat, tagjai a nemzetközi szervezetnek, Szlovákiában ráadásul egyelőre jobbközép kormány van.)
Mindaz, ami a szlovák állam területén, különösen a déli országrészekben történik, nemcsak azért fontos számunkra, mert egy velünk nyolcszáz kilométer hosszan határos szomszédról van szó, amellyel számtalan, történelmileg kialakult kisebb-nagyobb útvonal és nyolc áthaladó vasútvonal kapcsol össze, de köztudott, hogy az államhatártól északra, a Csallóköztől az elszakított Bodrogközig húzódó sávban több százezer magyar ajkú nemzettársunk él. Az ő sorsuk mellett az ottani közlekedés kilátásairól lévén szó, a helyzetet külön érdekessé teszi, hogy a mai Szlovákia földjén meglévő vasútvonalak közel száz százaléka az egykori – 1920-ig fennállt – magyar királyság területén létesült, ezek az első világháborút lezáró döntésig a XIX. század végére kiépült Magyar Államvasutak világszínvonalú hálózatát képezték. Az emberek jövőjének nehezebbre fordulásán túl figyelmünket tehát egyéb – történelmi, technikai, kulturális és társadalmi – szempontok is indokolják. A jelen idejű – például a környezet állapotát befolyásoló – fejleményeket a mesterséges határvonalak amúgy sem befolyásolják.
A bejelentés szerint megszűnő 25 vasútvonal együttesen mintegy 760 kilométert tesz ki, átlagos hoszszuk 20 és 50 kilométer között van, a leghosszabb szakasz (Zólyom–Csata) 106 kilométer. Értelemszerűen különböző forgalmúak és fontosságúak, legtöbbjük a déli országrészben található, aminek oka nem etnikai diszkriminációban, hanem egyszerű domborzati és műszaki szempontokban keresendő: az alacsony szintkülönbségű déli tájakon sokkal sűrűbb vonalhálózat épült ki, mint az északi Kárpát-koszorúban. Mindazonáltal a sok helyütt ma is egy tömbben élő felvidéki magyarokat nagyon súlyosan érinti e vasútvonalak kiiktatása.
Komáromot 26 kilométeres szárnyvonal köti össze a csallóközi Gútával, a szinte száz százalékban magyarok lakta körzetben ezrek életét forgatja fel a kényszerű közlekedési változás. A közeli Negyedről 19 km-es szakasz vezet a 25 ezres Vágsellyére, az ipari-kereskedelmi központba naponta sok százan utaztak oda-vissza munkába, iskolába, bevásárolni, szakorvosi ellátásra vagy átszállni a pozsonyi, párkányi (pesti) vonatra. Ismert, hogy az ipartelepítést és a városfejlődést erősen befolyásolta a vasút, a legtöbb embert foglalkoztató üzemek, közintézmények ma is az állomás közelében vannak. A vonatpótló buszközlekedés körülményesebb, lassabb. Hasonló bajt generál keleten, az amúgy is drámaian elmaradott országrészben a Bánóc és Nagykapos közt járó vonat leállítása, a hatezer magyarnak keserves otthont adó zempléni kisvárosban és környékén már így is negyven százalék körüli a munkanélküliség (kétszerese a szlovákiai átlagnak). Megszűnik a Sátoraljaújhellyel szemközti fővonalhoz csatlakozó, Tőketerebest Varannóval összekötő 30 kilométeres járat, derekán a közel hétezres Gálszéccsel. Ezek a helyi érdekű vasutak az 1867. évi kiegyezés után megépült Első Magyar Gácsországi Vasút Przemyslbe, Lembergbe vivő nemzetközi vonalához csatlakoztak, kulcsszerepet játszottak e hátrányos helyzetű országrész fejlődésében.
Februártól leáll a forgalom a Pelsőctől Murányváraljáig vezető, 41 km hosszúságú szárnyvasúton, a 2500 lélekszámú Jolsvára és a 14 ezres Nagyrőcére munkába, iskolába igyekvők a kényelmes és pontos vonat helyett februártól zötykölődhetnek a tömött buszokon. Elsejétől törölték a menetrendből a Rozsnyótól Dobsináig, és a (4300 magyar lakta) Szepsiből Mecenzéfre közlekedő járatokat. Előbbi 26 kilométer hegyi jellegű vaspálya a Sajó kies völgyében, utóbbi érinti a gazdag múltú Jászóváralját, az ott látható hétszázötven éves premontrei prépostság műemlék látnivalóval. Kiiktatták a menetrendből az Iglóról Lőcsére, a Garamtölgyestől Selmecbányáig és a Zsolnáról Rajec-fürdőig vivő, méltán történelminek nevezhető „viszonylatokat” is. Ezek a kassa-poprádi, a Vág-völgyi és Garam menti fővonalak átszállóhelyeitől nyújtottak kényelmes elérhetőséget e regényes úti célokhoz.
Első hallásra hihetelennek tűnt, de sajnos igaznak bizonyult a pozsonyi gazdasági tervező azon képtelen ötlete, hogy megszüntetik a Párkánytól Léváig futó, 52 kilométeres mellékvonalat. Ez azt jelenti, hogy a Vác felől érkezők – vagy az esztergomi hídon átkelők – nem folytathatják útjukat vonaton a többnyire magyarok által lakott települések felé, a több tízezer környékbeli magyarnak megszűnik a csatlakozás a Pozsonyt Budapesttel összekapcsoló fővonalhoz. De a dolog szaftosabb fele: vége a forgalomnak a Csata állomástól Ipolyság érintésével Zólyomig tartó, 106 kilométeres vonalon! Ezáltal okafogyottá válik a szép elképzelés, hogy ezt a szakaszt és a Vác–Balassagyarmat közötti MÁV-vasútvonalat – a Drégelypalánk és Ipolyság közt Trianon után elvágott rövid sínpályaszakasz helyreállításával – össze lehessen kötni. A zöldek terve, a környezetbarát közlekedés a Duna–Ipoly Nemzeti Parkban jókora pofont kapott, és hogy a pozsonyi „projekt” teljes legyen, az ipolytarnóci végállomással szemközti Kalonda és Losonc közti kilenc kilométeres helyközi járat is megszűnik. A hivatalos „spórolással” szemben, valaki vonattal akarna Losoncról ide utazni, Fülek, Hatvan, Aszód felé kell kerülnie, ami kétszáz kilométer. (A hét végén Ipolyság főterén tiltakoztak az ott lakók és a környezetvédők az intézkedés ellen.)
A Zólyomig közlekedő vonat csatlakozott az Alacsony-Tátra völgyeiben végigkanyargó margitfalvi vasúthoz, amelyen elérhetők a legszebb kirándulóhelyek, a végállomástól rövid úton – a Kárpát-medence leghosszabb vasúti alagútján át – visz a vonat Kassára. Ez a mi bajunk, mondhatja bárki, az viszont már mások súlyos, mindennapi gondja lesz, hogy megszűnik a forgalom a Garam-völgyi mellékvonal 55 km-es szakaszán is, Garamkovácsi és az iparvidék közt; nem lesz közlekedés az Aranyosmarótot Zsitvafödémessel összekötő 35, és a Trencsénből Chynorányba vezető 49 kilométeres pályán. Ez utóbbi a legendás Vágvölgyi Vasúthoz kapcsolódik, amelynek építését még Baross Gábor kezdeményezte az 1870-es években, s a Kis-Fátra hegyei közt a Nyitra-völgyi járat végéhez vezet. A nyugati végeken is olyan régóta szolgáló szakaszokat iktat ki a kormányrendelet, mint a Morva-parti határállomással, Marchegg-gel érintkező Zohort Detrekőszentmiklóssal, illetve Magyarfalvával összekapcsoló pályák.
Az államkassza deficitjét kétségkívül csökkenti az elbocsátott vasutasok bére és az üzemköltség, míg a többlet-benzinfogyasztásból befolyó adó közvetlen haszonként jelentkezik. Azonban minden eddigi vasútsorvasztás tanulsága, hogy amit rövid idő alatt meg lehet takarítani rajta, azt később sokszorosan kell viszszafizetni a láncreakciószerűen megugró egyéb költségekre és szociális kiadásokra. A vonatközlekedés biztonságosabb, energiatakarékosabb a közúti forgalomnál, sokkal környezetkímélőbb az individuális motorizációnál. Még a nem épp spórolós gondolkodásról ismert EU is a vasútfejlesztést preferálja a további útépítésekkel szemben. Szlovák szomszédaink alighanem rossz úton járnak – a jó öreg sínpályák helyett.
nézőpont intézet
A tiszások túlnyomó többsége sem akar kétpárti parlamentet
