Lényegesen kevesebb költségvetési pénzből gazdálkodhat jövőre az NA Rt. és az ÁAK Rt., mint idén, holott az autópálya-építéssel kapcsolatos teendők növekednek, és a felújítási, üzemeltetési feladatok sem lesznek kisebbek az állami kezelésű sztrádákon. A 2004. évi költségvetési törvényjavaslatban az NA Rt.-nek juttatandó támogatásként 2,05 milliárd forint, az ÁAK Rt. bevételeinek kiegészítéseként pedig 3,74 milliárd forint szerepel. Ismert ugyanakkor, hogy az NA Rt. idén hárommilliárd forint állami pénzből gazdálkodhat, az ÁAK Rt. pedig hatmilliárd forint állami támogatásban részesül a felújításokkal és az üzemben tartással kapcsolatos feladatok maradéktalan ellátására. Mindez annyit jelent, hogy a kiemelt kormányzati feladatot ellátó két cég jövőre harminc százalékkal kevesebb állami pénzből gazdálkodhat. Ismert ugyanakkor, hogy az autópálya-építéssel kapcsolatos feladatok az NA Rt. esetében biztosan növekednek, hiszen a tervek szerint jövőre kilenc helyszínen zajlanak építkezések, és az ideinél jelentősebb lesz az előkészítő munka is. A költségvetési szigorítások igazából az ÁAK Rt.-t érintik, hiszen díjbevételei jövőre nem emelkednek, ám ugyanazokat a feladatokat kell ellátni a társaságnak a hatszáz kilométer hosszú állami autópálya-hálózaton.
Az ÁAK Rt. idei bevétele az autópálya-matricák értékesítése után várhatóan tizennégymilliárd forint lesz, így összességében húszmilliárd forintból gazdálkodhat. Ebből a pénzből tartják fenn az utakat illetve végzik el a fejlesztéseket. Ismert, hogy az ÁAK Rt. vezetése tavalyelőtt határozott arról a nyolcéves fejlesztési programról, ami arra irányul, hogy a hazai autópályák azonos műszaki színvonalúak legyenek. E projekt önmagában évente tízmilliárd forintba kerül, a költségvetési támogatással kiegészített források eddig elegendőnek bizonyultak. Arra viszont nem lehet számítani, hogy a matricák értékesítéséből több jövedelme lesz az ÁAK Rt.-nek 2004-ben, információink szerint emiatt a felújítással kapcsolatos kiadásokat csökkentik.
A tervek szerint kiterjesztenék a négynapos autópálya-matrica időtartamát, a nyári tanítási szüneten kívül télen vagy akár egész évben használhatnák az autósok. A négynapos matrica jövő évi forgalmazása viszont legjobb esetben is nullszaldót jelenthet az ÁAK Rt. számára, tehát összességében nem jut nagyobb bevételhez: hiába vásárolnak ugyanis többen négynapos matricát, a tíznapos – ami kétszer több pénzbe kerül – értékesítéséből származó bevételkiesést nem lehet ellensúlyozni. A díjkedvezmények miatti veszteségeket pedig 2004-ben sem téríti meg a költségvetés, illetve a tulajdonosi jogokat gyakorló Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. A négynapos matricáról információink szerint október végéig döntenek a tárcánál, ugyanis december 1-jétől lépne hatályba a jövő évi díjakat szabályozó rendelet.
Egyelőre nincs döntés arról, hogy a Postabank Rt. privatizációjából befolyó 101 milliárd forintot az M5-ös autópálya üzemeltetési jogának visszavásárlására költené a kormány. Az M5-öst jelenleg a francia–német–osztrák tulajdonban levő Alföld Konceszsziós Autópálya (AKA) Rt. üzemelteti; a 114 kilométer hosszú sztráda ma Európa legdrágább gyorsforgalmi útja, egy minimálbért kereső ember például húsz órát dolgozik csak azért, hogy a Budapest– Kecskemét közötti útszakaszt kifizesse. Kivásárlás esetén az állam legalább százmilliárdot fizetne az AKA Rt. tulajdonosainak: ötvenmilliárdba kerülnének a koncessziós jogok, továbbá vissza kellene téríteni a társaság 190 millió euró adósságát. Ebben az esetben viszont az M5-ösön is bevezethető lesz a matrica, amire egyébként legkorábban csak jövőre kerülhet sor. A 101 milliárd forint a Magyar Posta Rt.-t illeti – a társaság a Postabank Rt. többségi tulajdonosa –, a cégnek ráadásul a bevételek után adót kell fizetnie, és csak bonyolult pénzügyi tranzakciók után költhető a privatizációból befolyó összeg útépítésre, illetve az M5-ös kivásárlására. Kivéve, ha a posta alapít egy külön társaságot, viszont – mint emlékezetes – a kormányváltás után a Tetra rendszert is „testidegenként” tüntették fel az illetékesek, így a rádiókommunikációs hálózat kiépítésére alapított céget hamarosan felszámolták.
Tény ugyanakkor, hogy jelentős tehertől szabadulna meg az állam, illetve az adófizetők, amenynyiben az M5-öst nem magáncég üzemeltetné. Nyitott kérdés ugyanakkor az autópálya továbbépítése, amit az AKA Rt. december 31-ig kezdhet el. Amennyiben a társaság építené tovább az M5-öst Szeged felé, az új sztrádán a díjak is hasonlók lesznek, mint Budapest és Kiskunfélegyháza között, így a dél-alföldieknek alig jelentene könynyebbséget, ha a jelenlegi szakaszokon bevezetnék a matricát. Közel sem biztos ugyanakkor, hogy a kormány az autópálya kivásárlása mellett dönt, a közlekedési tárcánál ugyanis több olyan munkaanyag készül, amelyben a díjak csökkentésére tesznek javaslatot a kormány számára. Lehetséges, hogy a kormány tesz egy gesztust az AKA Rt. tulajdonosainak, így az autópálya továbbra is magántulajdonban marad, viszont a díjak – jelenleg ismeretlen mértékben – valamelyest csökkennek. Emlékezetes ugyanakkor, hogy az AKA Rt. tulajdonosai a legutóbbi kölcsön felvételekor abban állapodtak meg a kormány képviselőivel, hogy szeptembertől harminc százalékkal csökkentik azon gépjármű-tulajdonosok díját, akik éves matricával rendelkeznek. Erre azonban máig nem került sor.
Fónagy János országgyűlési képviselő, az Orbán-kormány közlekedési minisztere lapunknak úgy nyilatkozott: kedvező lenne, ha a kormány elfogadná szakmai véleményüket, és a kivásárlás mellett döntene. Azzal viszont, hogy másfél évvel később kerül sor a kivásárlásra, az adózók több mint tízmilliárd forinttal fizetnek többet, az AKA Rt. tulajdonosai ugyanis kedvezőbb pozícióból tárgyalhatnak, mint azelőtt. Ismert, hogy a kivásárlás lehetősége az előző ciklusban is napirendre került, a tárgyalások azonban nem vezettek eredményre, és az AKA vezetése biztosabbnak látta, ha a választások után állapodnak meg a kormánynyal. Ennek ellenére gazdaságilag éppen azért erősödhettek meg, mert néhány hónapja a magyar állam jóváhagyásával jutottak hozzá kedvező kamatozású refinanszírozási hitelhez, így nekik nem érdekük, hogy minél előbb túladjanak az autópályán. A sztráda továbbépítésére viszont annál inkább számítanak az AKA Rt.-nél, hiszen a tulajdonosok között található a Bau Holding, a Colas és a Strabag. Fónagy szerint ebben a ciklusban nem épül 420 kilométer hosszú új autópálya, csak abban az esetben kerülhet erre sor, ha az Orbán-kormány alatt elkezdett és tavaly átadott szakaszokat is beszámítják. Hiába lesz meg a szükséges pénz, ilyen hosszúságú autópályát 2006-ig nem lehet megépíteni – tette hozzá Fónagy János. A képviselő ugyanakkor hiányolja, hogy jövőre az eddiginél lényegesen kevesebb pénzt fordít a kormány vasúti projektekre; a vízi utak, kikötők fejlesztésében sem lesz jelentős előrelépés.
***
A Vegyépszer építi tovább a balatoni autópályát. A Vegyépszer Rt. építheti meg az M7-es autópálya Ordacsehi–Balatonkeresztúr közötti 25,7 kilométer hosszú, új szakaszát – adta hírül tegnap a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. A nyertes 62,29 milliárd forintos ajánlatával nyerte el a megbízást, ami a legalacsonyabb ajánlati ár volt a nyílt, előminősítéses közbeszerzési tenderre érkezett négy pályázat között. A kiírás szerint az M7-es újabb szakaszának 2006. április 30-ig kell elkészülnie – számolt be az MTI. Az autópálya-szakasz kivitelezési munkálataira kiírt nyílt, előminősítési közbeszerzési pályázatra négy ajánlat érkezett. A Vegyépszer Rt. 62,29 milliárd forint, a Betonút Szolgáltató és Építőipari Rt., valamint a Hídépítő Rt. alkotta Keresztúr Konzorcium 62,89 milliárd forint, a Strabag Építő Rt. 63,9 milliárd forint, az Egri Útépítő Rt., a Debreceni Magas-, Mély- és Útépítő Rt. alkotta Balaton 2003 Konzorcium 64,81 milliárd forintos ajánlatot tett. Az NA Rt. tavaly augusztusban meghirdetett három, összesen csaknem 60 kilométer hosszú autópálya-szakaszra kiírt pályázatán a Vegyépszer nem vehetett részt, mert nem rendelkezett referenciával, azaz átadott autópályával. Azóta ennek a feltételnek eleget tett, mivel a múlt év novemberében átadta az általa kivitelezett M3-as új szakaszát, így pályázhatott az Ordacsehi–Balatonkeresztúr közötti 25,7 kilométeres szakasz építésére. A Fidesz – Magyar Polgári Szövetség örömmel fogadta, hogy a józan ész végre felülkerekedett a politikai boszorkányüldözéseken, és ennek eredményeképpen a szocialisták által annyiszor alaptalanul rágalmazott Vegyépszer Rt. építheti meg az M7-es autópálya új szakaszát. Fónagy János országgyűlési képviselő egy tegnapi közleményben kiemelte: ez az eset is bizonyítja, hogy egy magyar vállalat is tud nyerni közbeszerzési eljáráson, ha azt politikai szándékok nem akadályozzák.
***
Új híd a Rábán. Elkészült tegnap a Rába folyó felett az új acélszerkezetű híd, amely a 84. számú főút Sárvárt elkerülő szakaszának legnagyobb „műtárgya”. A turisztikai szempontból fontos település elkerülő útjának építésére még a Széchenyi Plusz program nyújtott lehetőséget, a létesítményt 2004 őszén helyezik forgalomba. A teljes projekt 9,6 milliárd forintba kerül, ebből az 5,5 kilométer hosszú út építési költsége nyolcmilliárd forint lesz. A beruházásra a Vegyépszer Rt., valamint a Ganz Acélszerkezet Rt. kapott megbízást: az utat a Vegyépszer, a vasúti, folyami, valamint az ártéri hidakat a Ganz Acélszerkezet, illetve a Mahíd Rt. építi.
origo.hu
Repülni félt, lopni nem – ő volt a 20. század leghírhedtebb magyar tolvaja
