Ketyegő bombák az utakon

Három év alatt két és félszeresére nőtt a határainkon átlépő, veszélyes folyékony anyagokat szállító kamionok száma – ami döntően annak tudható be, hogy a hazai nagyvállalatok egyre nagyobb számban pártolnak el a vasúttól. A környezetvédők olyan mértékű útdíjat javasolnak számukra, amely megfordítja ezt az arányt, ám a kormányzat nem mutat fogadókészséget az elképzelésükre. Ma a legtöbb fuvarozó a mindössze ezerforintos útdíjat sem hajlandó megfizetni.

A közúti áruszállítás tízszer környezetszennyezőbb és harmincháromszor balesetveszélyesebb, mint a vasúti – állította kérdésünkre Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője annak apropóján, hogy a hazai vállalatok egyre nagyobb mértékben terelik a közútra veszélyes szállítmányaikat.
A civil szervezet vezetője szívesen látná, ha a mostaninál lényegesen több veszélyes szállítmány haladna a közút helyett a vasútvonalakon. Ezt azzal lehetne elérni, hogy jelentősen megemelnék a teher- és tartálykocsik számára az úthasználati díjakat.
Kelemen József, a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium hulladékgazdálkodási és környezettechnikai főosztályának vezető tanácsosa viszont nem lát esélyt új jogszabályok életbe léptetésére. A tanácsos szerint ugyanis nincs olyan helyzet, ami indokolná a jelenlegi szabályok megváltoztatását.
Kérdés azonban, hogy a magyar államigazgatás valóban azoknak az állampolgárainak az érdekeit képviseli-e, akik nap mint nap kénytelenek elviselni a házuk előtt eldübörgő, időzített bombaként fenyegető vegyszer- és kőolajszállítmányokat. Horvátország például 2002. január közepétől megtiltotta a kőolaj és a kőolajtermékek közúton történő tranzitszállítását a területén – ami Magyarország számára is követendő intézkedés lehetett volna. A magyar Külügyminisztérium mégis a horvát intézkedés azonnali visszavonását kérte. A visszavonási kérelem hátterében a magyar kőolajtermékek Horvátországon keresztül Boszniába irányuló közúti exportja állt. A horvát kormány a magyar tiltakozás hatására azonnal vissza is vonta az intézkedését, pedig köztudomású, hogy a hazai telephelyektől a boszniai célállomásig kiépített vasúti összeköttetés van.
Pedig a veszélyes szállítmányok nem kis kockázatot jelentenek. Ismert, hogy a közelmúltban több baleset is történt veszélyes anyagot szállító tartálykocsikkal. Salgótarjánban ez év augusztus végén egy sósavat szállító tartálykocsi borult fel. A baleset miatt a rendőrség lezárta a városon átvezető 21-es utat, és ki kellett telepíteni a polgárok egy részét is. Egy hónappal később a röszkei határátkelőnél borult fel egy toluol-szulfonsavat szállító jármű. Október elején pedig Székesfehérváron sérült meg egy szalmiákszesz-szállítmány.
Demeter István ezredes, a Belügyminisztérium Országos Katasztrófavédelmi Felügyelősége ügyeleti és nukleáris veszélyhelyzet-kezelési főosztályának vezetője lapunknak elmondta: hazánkban is érvényes az az Európai Unióban már elfogadott, veszélyes anyagok szállítására vonatkozó ADR közúti szabvány, amelyben 3500 veszélyes és 150 féle különösen veszélyes, útvonalengedélyhez kötött vegyi anyag szerepel.
A veszélyes anyagokat szállító tartálykocsik útvonalengedélyét az útgazdálkodási és koordinációs igazgatóság állítja ki a már említett minisztertanácsi rendelet alapján. Az útengedélyek kiadása szinte teljes mértékben érinti a hazai autópályákat (M0-s, M1-es, M3-as, M5-ös), valamint a nagyobb városok fő útjait. Budapesten a Hungária körút és a Nagy Lajos király útja tartozik a különösen veszélyes anyagok szállítási útvonalai közé, ami azt jelenti, hogy itt időkorlátozás nélkül közlekedhetnek ezek a kamionok.
Létezik ugyan – belföldi, veszélyes anyagot fuvarozó cégek számára – az útbérlet intézménye is, ám ennek éves díja inkább jelképesnek, semmint visszatartónak mondható: mindössze ezer forint. Az igazgatóság szerint a cégek többsége ráadásul nem váltja ki az engedélyt, így nem lehet tudni, hogy mit szállítanak a tartálykocsik, valamint, hogy milyen gyakorisággal használják az utakat, ami veszélyezteti a lakosság biztonságát.
– Az igazgatóság úgy gondolja, hogy az útbérletek nem is ellenőrizhetők hatékonyan, s az unión belüli szabályozásnak nem felel meg a magyar rendelet. Az EU- szabályozás ugyanis azt mondja ki, hogy hol nem mehetnek a kamionok, szemben a hazai rendelettel – fogalmazott Sturbán Zoltán főhadnagy, a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnokságának veszélyes áru szakreferense. A főhadnagy hozzátette: az unióban táblákkal jelzik a „veszélyes tartálykocsik” kötelező haladási irányát, míg itthon útvonaltérképet adnak a határunkat átlépő sofőrök kezébe.
Az igazgatóság becslései szerint hetente 30–40 tartálykocsi szállít veszélyes anyagot engedély nélkül. A tartálykocsik ellenőrzéséért felelős közlekedési főfelügyelet ugyanakkor állítja: évi 45-55 ezer, és hozzávetőlegesen napi 230–240 veszélyes anyagot szállító tartálykocsi közlekedik az utakon, megfelelő ellenőrzés mellett.
Elismerték azt is, hogy a magyar határokon átkelő, veszélyes anyagot szállító teherjárművek száma az utóbbi években jelentősen megemelkedett: 2000-ben 28 ezer, 2001-ben 54 ezer, 2002-ben már 76 ezer ilyen átkelést regisztráltak. Ennek többsége hazai cégek export- és importszállítmánya volt, 15 százaléknyi pedig tranzit. A legnagyobb tartálykocsiforgalmat Hegyeshalom és Rajka bonyolítja le.