A világon működő több tucat autógyár közül alig néhányan mondhatják el magukról, hogy valóban sokat tettek az automobil fejlődéséért. Ezen kevesek közé tartozik a Cadillac. A Detroit alapítójáról elnevezett gyár alkalmazott elsőként – rendkívül precíz megmunkálásuknak köszönhetően – csereszabatos alkatrészeket, vezette be az önindítót, a szinkronizált váltót, a sebességfüggő szervokormányt, és épített be először sztereó rádiót gépkocsiba.
A Cadillac Sixteen azonban egy másik jelentős fegyvertény előtt tiszteleg. 1930-ban mutatta be a gyár a világ első V16-os motorját, amely egy alapos átdolgozás után egészen a háború kitöréséig bűvkörében tartotta a gépkocsi-rajongókat. A Sixteen nevében és technológiájában ennek a műszaki csemegének állít emléket – több szempontból is.
Az 5,7 méteres luxuslimuzin irgalmatlanul hosszú orrában ugyanis valóban egy tizenhat hengeres hajtómű dolgozik, igaz, az alumínium blokk az elavult OHV szelepvezérlést alkalmazza. A Cadillac mérnökei a felülvezérelt megoldásoknál jóval egyszerűbb szerkezet, alacsonyabb tömeg és kevesebb alkatrész miatt döntöttek az oldalt elhelyezett vezérműtengely mellett, amelynek eredendő hátrányait egyéb kifinomult technológiákkal ellensúlyozták. Így a titánötvözet szelepek nyitási ideje fokozatmentesen, tág határok között szabályozható, a dugattyúkat és a hengerfalat olajpermettel hűtik, részterhelés alatt pedig nyolc, vagy akár tizenkét hengert is lekapcsol a motorvezérlő elektronika, így csökkentve a 13,6 literes gigász fogyasztását.
Ezt a háromfázisú Displacement on Demand, azaz ’igény szerinti lökettérfogat’ technológiát 2004-től a Cadillac szériagyártású modelljeiben is alkalmazzák majd. A koncepció életképességét igazolja, hogy egy Detroittól Kaliforniáig tartó tesztvezetés során mindössze az út öt százalékán működött mind a tizenhat henger. Ezek a rövid szakaszok azonban valószínűleg a pilóták életének legélvezetesebb percei voltak: a GM kisebbik V8 blokkján alapuló motor csúcsteljesítménye kerek 1000 lóerő, forgatónyomatéka pedig 1356 Nm. Az iszonyatos teljesítményt négyfokozatú automata váltómű viszi át a 24 collos kerekekre. Gyorsulási és fogyasztási értékekről, valamint a jármű végsebességéről egyelőre nem nyilatkozik a gyár, annyit azonban elárultak, hogy a motor semmihez sem foghatóan csendes és finom járású.
A Sixteen egyértelmű és csattanós válasz a rivális DaimlerChrysler ezidáig egyedülálló Maybach-jára. Csakhogy a hatalmas terek – bár a Caddy a kisebbik Maybachnál is rövidebb, tengelytávja 17 centiméterrel hosszabb annál – és a míves kézimunkával előállított belső tér, amelyet kristályberakásokkal díszített műszerek, selyem padlószőnyeg és rejtett világítás koronáz meg, önmagában még nem garantálna győzelmet a legendás német ellenfél felett. Ezért a Cadillac a karosszéria kialakításánál is különleges megoldást választott.
A hagyományos önhordó karosszéria vagy a masszív térváz helyett a detroiti mérnökök az élővilágból merítve ihletet, alumínium gerincre építették fel a 2,2 tonnás autót. Az üreges központi tartóvázhoz elöl és hátul masszív keresztelemek (a párhuzamot folytatva: váll- és csípőcsontok) csatlakoznak, amelyek a különleges alumínium kompozit hab padlólemezzel együtt kellő merevséget kölcsönöznek a rendkívül könnyű váznak.
Erre az egyedi szerkezetre utal az autó hosszanti optikai osztása is, amely az utastér és a szintén alumínium kültakaró kialakításának egyaránt meghatározó eleme. A kívül végigfutó gerincvonal azonban több öncélú dizájnnál. A motorházfedél ugyanis a hőskort idézve nyílik: a középvonal mentén rögzített, motoros mozgatású alumínium panelek oldalra tárulnak fel, akadálytalan rálátást biztosítva a szobor szépségű hajtóműre. Hiába, a legfelső luxuskategóriában hétköznapi megoldásokkal nem lehet felülmúlni a konkurenciát – ebben pedig a Cadillac évszázados gyakorlattal rendelkezik.
origo.hu
Nem a jegybank hölgymunkatársának fenyegetése az első: bemutatjuk Magyar Péter agresszív természetét
