Idén értékesítenék a kormány tervei szerint az ország egyik legnagyobb logisztikai központját működtető Mahart Szabadkikötő Rt.-t, az ÁPV Rt. a sikeres tranzakció érdekében külön privatizációs tanácsadónak adott megbízást. A Csepeli Szabadkikötőt üzemeltető társaság a Mahart teljes forgalmának egyharmadát adja, az ÁPV Rt. nyolcmilliárd forintnyi bevételre számít az értékesítést követően. Ugyan a privatizációs tanácsadó irányelvei határozzák majd meg, hogy a szabadkikötőt működtető társaságot milyen formában értékesítik, az egyik lehetséges megoldás információink szerint a cég részvényeinek az eladása. Ebben az esetben viszont megszűnik a kikötő országos közforgalmú minősítése, hiszen a hatályos jogszabályok szerint csak a magyar állam vagy a többségi állami tulajdonban álló társaság esetében tartható meg ez a státus. Ez azért fontos, mert – állami, európai uniós – fejlesztési pénzekhez csak így juthat a társaság. Az országos közforgalmi minősítés nélkül viszont a szakmai befektetők körében leértékelődik a kikötő. Egy másik lehetőség szerint egy meghatározott idejű koncessziós jogot értékesítene az állam, ezt viszont egy összegben fizetné ki az érdekelt társaság vagy konzorcium.
A szabadkikötő az európai fő közlekedési utak metszéspontjában található vízi, vasúti és közúti csomópont, az országos logisztikai hálózat része. Ez az elhelyezkedés hazánk nemzetgazdasága, valamint külkereskedelme számára stratégiai jelentőségű. A kikötőben rakják be például az ország gabonaexportjának jelentős részét, s egyre meghatározóbb a konténerforgalom is. Országgyűlési képviselők kérték számon a kormánytól, hogy miért van szükség a szabadkikötő értékesítésére, amikor évről évre nyereségesen működik, s kedvező piaci helyzete miatt a nemzetgazdaságnak stratégiai bázis. A kormány szerint valóban nyereségesen működik a kikötő, az értékesítést – a költségvetési bevételek gyarapításán túl – azzal indokolják, hogy a kikötő külső és belső infrastruktúrájának fejlesztéséhez tőkére van szükség, amivel a tulajdonos nem rendelkezik. A kikötőben ugyanis elavult az árumozgatáshoz szükséges technológia és a külső infrastruktúra, így egyre körülményesebben lehet megközelíteni. Szakemberek ugyanakkor rámutatnak, hogy éppen a külső infrastruktúra – a kikötőt megközelítő utak, vasút, közúti híd – fejlesztését nem lehet elvárni befektetőktől, az mindenhol állami feladat.
Az M-Ingatlan Rt.-be apportált Mahart-ingatlanok is értékesítésre kerülnek, ezek iránt elsősorban intézményi és pénzügyi befektetők érdeklődnek. A Mahart ingatlanvagyonának eladásából információink szerint 3,5 milliárd forintra számít az ÁPV Rt. Vélhetőleg még ebben a hónapban eredményt hirdet a Mahart a folyami áruszállítást ellátó Duna-Cargo Kft. értékesítésére kiírt pályázaton. Erre egyébként öt társaság és konzorcium adta be ajánlatát – ezek többsége nemzetközi vízi szállítással foglalkozó cég –, ám elképzelhető, hogy második fordulót is tart a Mahart. A kiíró feltételei szerint a vételáron kívül 7,2 millió euróval kell majd a győztes pályázónak megemelnie a Duna-Cargo alaptőkéjét. A folyami áruszállítás főként az elavult járműpark miatt veszteséges. Ez nagyrészt abból adódik, hogy a Mahart a nyugat-európai irányú megbízásait csak átrakással tudja biztosítani, mivel nincs megfelelő eszközparkja a Duna–Majna–Rajna-csatorán való közlekedéshez.
origo.hu
Ez vár a magyar nyugdíjasokra 2025-ben – jó hír érkezett
