Természetesen az olajkitermelés jelenlegi üteme nem tartható fenn a végtelenségig: az emberiség csaknem egymilliószor gyorsabb ütemben bányássza ki az olajat, mint ahogyan az természetes úton felhalmozódik. A dilemma az, hogy a kimerülés elég lassan, illetve az alternatívák fejlődése és a világgazdaság szerkezetváltása elég gyorsan következik-e be ahhoz, hogy a világ fokozatos, spontán átalakulással hagyja maga mögött az olaj korszakát, vagy valóban sokkokra és konfliktusokra lehet számítani. A kérdésnek, mint minden közgazdasági problémának, keresleti és kínálati oldala van. A kettőt a piaci ár köti össze, amely az emberiség által ismert leghatékonyabb gazdasági koordinációs mechanizmus. Az olajforrások kimerülése (ha és amikor) csökkenti a kínálatot, ezzel emeli az olaj árát. A dráguló olaj pedig erőteljes ösztönzést ad mind a kínálati, mind a keresleti oldal szereplőinek arra, hogy megváltoztassák magatartásukat. A folyamat attól lesz csodálatosan hatékony, hogy nincs szükség csapatnyi bölcsre, aki hosszú távon megtervezi az olaj kimerüléséhez való alkalmazkodást, és elrendeli, hogy ki milyen technológiával takarékoskodjon: ahogy az olaj drágul, azok is spórolni fognak vele, akiknek fogalmuk sincs arról, hogy melyik olajmező mennyire van kimerülve.
Kritikus szint
Miben áll az olajkereslet? Mire használjuk az olajat? A válasz egyetlen szó: mobilitás. Az ipari forradalom előtt (Afrikában vagy más szegény országokban ma is) a legtöbb ember soha nem járt falujától egynapi járóföldnél messzebbre, és nagyon ritkán fogyasztott olyan terméket, amelyet nem a környéken állítottak elő. Az emberek és az áruk korábban elképzelhetetlen mobilitását a spanyol narancstól a fapados légitársaságokig az olaj biztosítja. Az olaj és a közlekedés kölcsönösen összefügg: a világ olajtermelésének 70 százalékát a közlekedésben használják fel, a másik oldalról az olaj biztosítja a közlekedés energiaszükségletének 93 százalékát. Ez a kölcsönös függőség különösen bonyolítja az olajforrások kimerülésével kapcsolatos problémákat. A világgazdaság a hetvenes évek két olajárrobbanása során meglepően rugalmasan volt képes csökkenteni olajfogyasztását. Csakhogy akkoriban még jelentős volt a tüzelőolaj erőművi felhasználása; az alkalmazkodás lényegében azt jelentette, hogy ezt váltották ki szénnel és atomenergiával. Miután ez már megtörtént, a jövőben a közlekedés energiafogyasztásának kell alkalmazkodnia. Márpedig egyetlen év sem volt még a történelemben, még olajárrobbanások idején sem, amikor a közlekedési üzemanyagok kereslete csökkent volna. Erre a közeljövőben sincs esély. Egy társadalom fejlődésével az autóhasználat nem egyenletesen terjed el: van olyan kritikus jövedelmi szint, amelyen az autó egyszer csak elérhető lesz az átlagember számára, s akkor hirtelen megugrik. (Nyugat-Európában az ötvenes évek a VW bogárral, Kelet-Európában a hetvenes évek a Trabanttal és a Zsigulival példa erre.) Kínában és Indiában az emberiség egyharmada áll a robbanásszerű terjedés kapujában: 2000-ben ötszázezer új autót adtak el Kínában, tavaly négymilliót. A két ázsiai országban mintegy 400 millió autó üzembe helyezése várható a következő 20 évben, ami a legfontosabb oka a világ olajfogyasztásában várható mintegy 50 százalékos növekedésnek.
Természetesen egy autókra épülő társadalomnak az olajellátáson túlmenő hátrányai is vannak, mint a környezetszennyezés vagy a zsúfolt utak. A tömegközlekedés vagy a vasút nem csak ilyen szempontból kedvező: az energiát is sokkal hatékonyabban használja. Az olaj utáni korszaknak sok szempontból vonzó változata lehetne a tömegközlekedésre épülő, autó nélküli világ. Sajnos ez az emberi természet megváltozását igényelné, ami már többször veszélyes illúziónak bizonyult. Hozzászoktunk a személyes mobilitáshoz és a szállítmányozás generálta fogyasztói választékhoz: az új kínai középosztály már nem fog Mao-zubbonyt húzva visszaülni a biciklire. Az emberek bizonyos mértékig hajlandóak lemondani az autóról: egy százalék olajár-emelkedés mintegy 0,1 százalékkal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást annak révén, hogy inkább átszállunk metróra, vagy a sarki kis boltban vásárolunk a szupermarket helyett. Látható a számokból, hogy meglehetősen rugalmatlanok vagyunk, Európában a jövedéki adó több mint duplájára emeli az üzemanyag árát, mégis a közlekedés dominánsan autóra épül.
Nagyon lényeges különbség van azonban az európai és az olcsó benzint használó amerikai autók között. Egy autó fogyasztását mintegy 70 százalékban a kocsi súlya határozza meg, egy kicsi autó szinte automatikusan kevesebbet fogyaszt egy nagynál. A ma használt technológiák közül a dízelmotor jóval hatékonyabb a benzinesnél. Nem meglepő módon Európában azt látjuk, hogy az autók kisebbek és könnyebbek, mint Amerikában, és a tengerentúlon szinte ismeretlen dízeles kocsik nagyon népszerűek. Ez szépen illusztrálja az autópiac reakcióját az olajárakra: ha drágul az olaj, nő a dízel- és a könnyebb autók piaci részesedése, ezáltal csökken az autópark átlagos fogyasztása. Ez sokkal erőteljesebb keresleti alkalmazkodás, mint a tömegközlekedés használata: az autópark átalakulásán keresztül néhány év átfutási idővel egy százalék olajár-emelkedés mintegy 0,5 százalék keresletcsökkenést eredményez.
Természetesen az autók iránti kereslet átalakulása az autógyárak magatartását is befolyásolja. Könnyű autó nem csak a Trabant lehet. Korszerű szerkezeti elemekből, alumíniumból vagy kompozitanyagokból készült kényelmes autó is lehet nagyon könnyű, ha a vevők hajlandók fizetni érte. A mostani, harmadik olajárrobbanás csendes forradalmat váltott ki az autóiparban; ez potenciális hatásait tekintve messze a legfontosabb jelenség, amely a világ olajigényeit érintheti. Ez a csendes forradalom a hibrid elektromos motor. Az iparban és a háztartásokban minden olyan alkalmazásban, ahova oda lehet juttatni vezetéken az áramot, villanymotort használunk; senkinek sem jutna eszébe benzinmotorral hajtani egy porszívót.
Villanyautók
Ez korántsem véletlen, a villanymotorok sokkal hatékonyabbak. Az egyetlen oka annak, hogy az autókat robbanómotorral és olajjal hajtjuk, hogy eddig sem akkumulátorral, sem másként nem lehetett olyan menynyiségű villanyt juttatni az autóba, amennyi a meghajtásához kellene. A hibrid autók műszaki alapelveit már a kilencvenes évek végén ismerték, de akkor az olcsó olaj korszakában a sok gyártó (ezek tántorognak ma a csőd szélén) inkább a nagy terepjárókra koncentrált. A Toyotának és a Hondának volt kellő stratégiai víziója ahhoz, hogy a mostani olajárrobbanás megérkeztére már kész hibrid modelljei legyenek, amit a piac kirobbanó üzleti sikerrel honorált.
A mai hibrid autók nem kapnak villanyt a hálózatból, a villamos energiát a benzinmotor generálja. A villanymotorral való kombináció lehetővé teszi, hogy a motor optimális fordulatszámon járjon, és a fékezéskor az egyébként elvesző energiát villany formájában viszszanyerjék.
*
Az autó tehát sokkal hatékonyabban használja fel az elsődleges energiaforrást, de az továbbra is kizárólag olaj. Ebből a típusból azonban már viszonylag egyszerű fejlesztéssel előállhat a „hálózati hibrid”, olyan autó, amely éjszaka a garázsban a konnektorból vesz villanyt, a benzinmotorját csak olyan mértékben használja, amilyen mértékben az akkumulátorai ezt szükségessé teszik. Ebben az esetben az autó tehát részben már máshol termelt villannyal működne, ami azért érdekes, mert az összes, az olaj utáni korszakra lelkesen hirdetett alternatív energiaforrás villamos energiát állít elő. Óvakodnék attól, hogy igazságot tegyek a szél- és atomenergia-pártiak között, egy azonban biztos: ha nem tudjuk eljuttatni az energiát az autóba, akkor sem a szél, sem az atom nem oldja meg az olaj kimerülésének gondját: egy gépkocsiba sajnos nem lehet beépíteni egy félmillió tonna súlyú atomreaktort. S a szél ugyan fontos energiaforrása volt a közlekedésnek évezredeken át, de a vitorlás autó valószínűleg kevésbé lenne népszerű, mint a jachtok. A hálózati hibridben azonban a felhasznált energia jelentős része származhat az olajtól független atom- vagy megújuló energiából. Ilyen autó sorozatgyártásban még nincs, a Daimler és néhány más fejlesztő tesztjei azt sugallják, hogy nagyjából napi 30–40 kilométert vezetve két megállás között egyáltalán nem kellene a benzinmotorját használnia. Hétköznap a napi ingázásban tipikusan ennél kevesebbet szoktunk vezetni egyfolytában, hét végén az autópályán pedig a kocsi a benzinmotorját használná.
Ellentétben a romantikus tévhitekkel, az innováció nem úgy születik, hogy felvilágosult tudósoknak spontán nagy ötleteik támadnak. A K+F (kutatás és fejlesztés) egy vállalat számára beruházási költség, amelyet, mint minden más beruházást, akkor finanszíroznak, ha az adott üzleti környezetben megtérül. Az olajárrobbanás drámaian javította az energetikai K+F megtérülését, és természetesen már most érzékelhető az innovációs tevékenység felgyorsulása. Mint minden beruházás, a K+F is versenyez más projektekkel. Az alapprobléma a nem olajból termelt energia eljuttatása az autóba, s a hibrid elektromos hajtás versenyben van két másik fejlesztési iránnyal: a szintetikus és a bioüzemanyagokkal, valamint a hidrogénnel.
Ahol gáz van
A szintetikus és a bioüzemanyag nem új találmány. Diesel maga is azt írta motorja szabadalmi leírásában, hogy várhatóan növényolajjal hajtják majd. A háborús blokád idején Németország ipari méretekben gyártott szintetikus benzint szénből. Mindkét esetben továbbra is robbanómotor hajtja az autót, de az üzemanyag vagy annak egy része nem olajból származik. A problémák azonban némileg különbözőek a bio- és a szintetikus üzemanyag esetében. Előbbivel két baj van: egyrészt értékes mezőgazdasági terményeket és termőterületeket igényel, ami néhány százalékban behatárolja az elterjedését (a magyar dízelfogyasztáshoz a szántóföldek háromnegyedén kellene repcét termelni), másrészt a traktor dízelétől kezdve a földgázból készült műtrágyáig elképesztő mennyiségű szénhidrogént emészt fel az előállítása. Amíg az olaj esetében az olajkút fúrásától a finomító energiafelhasználásáig egy liter üzemanyag előállítása az abban lévő energia 15 százalékát igényli, a kukoricaetanol esetében ez az arány több mint 80 százalék. Elméletben lehet szerves hulladékból vagy szalmából is bioüzemanyagot gyártani, amelynek érdekes potenciálja lehet, ma azonban ezek a technológiák még nem fejlettek. A szintetikus üzemanyaggal ezzel szemben három probléma van: pénz, pénz és pénz. A szénből vagy földgázból készült szintetikus üzemanyag tömeges elterjedése csak a mainál is jóval magasabb olajár mellett várható. Az importőr régiókban a drága olaj drága földgázt is jelent, azaz a gázból szintetizált üzemanyagnak nem sok esélye van, az exportőr régiókban azonban nagyon sok olyan gáz van, amelyre helyben nincs kereslet, és a szintetikus üzemanyag kedvező lehetőség arra, hogy a világpiacra vigyék.
Napjainkban a harmadik technológiai csatorna, a hidrogén kapja a legnagyobb médiafigyelmet, nem véletlenül, hiszen ez a legradikálisabb, a legkevésbé evolúciós jellegű alternatíva. Amíg a hálózati hibrid egy mai Toyota Priusból némi barkácstehetséggel előállítható, vagy folyamatosan lehet dolgozni a szintetikusüzemanyag-gyártás költségeinek lefaragásán, addig a hidrogén a teljes energiarendszer átalakítását, az autó radikális dizájnváltását jelenti. Ironikus módon ez az alternatíva a legrégebbi: a hidrogénból villanyt előállító tüzelőanyag-cella működési elvét a XIX. század közepén, 15 évvel az első olajkút fúrása előtt fedezték fel. Három lényeges akadálya van még annak, hogy hidrogént tankoljunk az autónkba. Az első maga a hidrogén, amely a földön természetes állapotban nem fordul elő. Hatalmas volumenben használnak hidrogént a vegyiparban, régiónkban a Mol már ma is a legnagyobb hidrogéngyártó. A szomorú igazság azonban az, hogy a világ hidrogéntermelésének 95 százalékát szénhidrogénekből, olajból és földgázból állítják elő, miközben nyolc tonna CO2-t kell a levegőbe engedni egy tonna hidrogén előállításához. Mondanunk sem kell, hogy amíg ez így marad, addig a hidrogén nem oldja meg sem a globális felmelegedés, sem az erőforrások kimerülésének problémáját. Természetesen lehet vízből villamos energiával hidrogént előállítani. Ha ezt a tüzelőanyag-cellában visszaalakítjuk, az eredeti áram kevesebb mint egyharmadát kapjuk vissza, ami csak akkor tűnik ésszerűnek, ha az eredeti áram szinte ingyen volt. Szerencsére ez nem lehetetlen. Ahogyan eltűntek a három műszakban dolgozó nehézipari üzemek, számos modern villamosenergia-rendszer egyik legsúlyosabb gondja, hogy éjszaka nincs kereslet annyi villamos energiára, amennyit a folyamatos üzemre tervezett atomerőművek termelnek. Mivel a nem folyamatos üzem horribilis költségeket okozva csökkenti az atomreaktor élettartamát, egy atomerőműnek jobb üzlet lehet éjszaka olcsón eladni az áramot egy hidrogéngyártónak, mintsem csökkenteni termelését. A szél- és a napenergia terjedésének legsúlyosabb akadálya pedig az, hogy termelése az időjárás szeszélyének van kitéve, nem alkalmazkodik a kereslethez. A norvég Norsk Hydro kivitelezésében már működik olyan kísérleti erőmű, ahol a szélkerekek ingadozó termelését hidrogéngyártással simítják ki az igényeknek megfelelően. A hidrogén tehát nemcsak az autóiparban hozhat forradalmat, de a villamosenergia-szektorban is.
A másik probléma az, hogy a hidrogén illékony, nehezen kezelhető és rendkívül robbanásveszélyes gáz, ráadásul nagyon könnyű is, így tárolásához nagy térfogatú tartályokra van szükség. A mai hidrogéntartályok túlnyomórészt fixen beépítettek, kellő biztonsági kerítéssel, tűzoltó berendezésekkel körbevéve. A fogyasztóktól józan elvárás, hogy a gépjármű tankja ne robbanjon fel egy koccanásos baleset során. Kellően üzembiztos hidrogéntank építése nagyon kemény diónak bizonyul, olyannyira, hogy kutatók egy csoportja, köztük a Nobel-díjas Oláh György azt tartja kivezető útnak, hogy az autó ne hidrogént, hanem valamilyen hidrogénben gazdag anyagot, például metilalkoholt tankoljon, amelyből menet közben állít elő mindig annyi hidrogént, amenynyire a motornak éppen szüksége van.
Szokás szerint a harmadik probléma a világot mozgató pénz. A tüzelőanyag-cella költségének mintegy ötvened részére kellene csökkennie, élettartamának pedig ötszörösére növekednie ahhoz, hogy a mai autómotoroktól elvárt értéket kapjuk. Eladásra még nem, de lízingre a Toyota már kínál tüzelőanyag-cellás hidrogénautót: havi 10 000 dollárért… A lassan mozgó, érett technológiájú energiaiparban csak ezért szkeptikusak a tüzelőanyag-cellával kapcsolatban, pedig ez a legkisebb probléma: a tüzelőanyag-cella ma a laboratóriumból és űrkutatásból éppen csak kilépett forradalmi technológia, olyan, mint a számítógép 1960-ban. A tömeggyártás és a dizájntapasztalatok felhalmozódásával mind a mobiltelefon, mind a laptop nagyobb mértékű hatékonyságjavulást ért el mindössze 15 év alatt.
A három távlati technológiai ösvény, amelyen a világ elindult, természetesen nem zárja ki egymást. Egy hibrid autóba is lehet bioüzemanyagot tankolni, a mai benzin- és dízelválasztékhoz hasonlóan a jövőbeni modelleknek lehet majd hálózati hibrid vagy hidrogén–tüzelőanyag-cella változatuk. A világ mindenféleképpen abba az irányba halad, hogy egy kilométer megtételéhez az autó kevesebb energiát fogyasszon, és a felhasznált energián belül csökkenjen az olaj súlya. A fejlődő világ mobilitása, a Kínában és Indiában megjelenő autók százmilliói azonban olyan mértékben növelik a megtett kilométerek számát, hogy a legoptimistább technológiai becslések szerint is még legalább 20 éven át folyamatosan növekszik a világ olajigénye. Van enynyi olajunk? Vagy tényleg egekbe szökő olajárra és permanens recesszióra számíthatunk?
Kínai gumicsont
A katasztrófaelméletek kedvelői persze felfigyelhetnének arra az apróságra, hogy logikai ellentétben van egymással a gyors ázsiai fejlődés által előidézett olajigény, illetve az olajhiány által generált recesszió víziója. Kína gazdasági növekedésének kétharmadát a nyugati világba irányuló export generálja. Ha a recesszió miatt nincs pénzem arra, hogy kínai gumicsontot vegyek a kutyámnak, a kínai munkásnak nem lesz pénze arra, hogy autót vásárolva tovább növelje az olajkeresletet. A világgazdasági növekedés lassulása, főként a recesszió az olajkereslet kordában tartásának brutálisan hatékony csatornája. Különösen a fuvarozásban használt dízel esetében az figyelhető meg, hogy a fogyasztás sokkal érzékenyebben reagál a GDP, mint az árak ingadozásaira. Azonban jó hírem van: az egyensúlyt nem a világgazdasági recesszió által kiváltott kereslet csökkenése, hanem az olajkínálat folyamatos növekedése biztosítja a technológiai átmenet kritikus évtizedeiben.
Kétségtelen, hogy a világ mai olajkitermelésének zömét olyan óriás olajmezők adják, amelyeket két hullámban fedeztek fel: az ötvenes években, illetve a nyolcvanas évek elején. Ezeknek a termelése valóban jelentős mértékben csökkenni fog. A kereslet másfélszereződésével tehát nem a mai termelés felét kell még hozzáadni, hanem majdnem még egyszer annyit, mivel a meglévő mezők termelése a töredékére csökken. A világ mai olajtermelésének megfelelő új kapacitást üzembe helyezni 20 év alatt drámai áremelkedés nélkül nagy kihívásnak tűnik, de nem lehetetlen.
Az első és legkézenfekvőbb lehetőség új olajmezőket felfedezni. Sajnos nem valószínű, hogy megismétlődik a hőskor, amikor Indiana Jones stílusú geológus kalandorok néhány dzsippel felfedezték az óriás Gavar-mezőt Szaúd-Arábiában, amely az utóbbi 40 év globális olajfogyasztásának csaknem tizedét adta. A könnyen megtalálható nagy mezőket már könnyedén megtalálták. A mai olajkutatás olyan mélyen fekvő vagy bonyolult geológiai formációkban lévő olajra összpontosít, amelyet korábban nem lehetett volna megtalálni háromdimenziós számítógépes rétegelemzés és más csúcstechnológiájú eszközök nélkül. Néhány helyen: Közép-Ázsiában, Afrika belsejében vagy a sarkvidéken korábban – részben politikai, részben földrajzi okokból – lanyha volt az olajkutatás. Ezeken a helyeken még tárnak fel klasszikus mamutmezőket, de a szárazföldi olajkutatásban egyre inkább a „sok kicsi sokra megy” elvre lehet számítani, nem hatalmas felfedezésekre. A tenger még igazi határterület: egészen a legutóbbi időkig csak sekély vízben tudtak olajat termelni. Az elmúlt tíz évben 600 méterről 3000 méterre nőtt az a mélység, amelyből már felszínre tudjuk hozni az olajat. Nem kétséges, hogy a mélytengeri olajkitermelés a Mexikói-öbölben, Nyugat-Afrika és Brazília partjainál a jövőben jelentős szerepet játszik az olajkínálat bővülésében.
Természetesen senki sem tudja, hogy mennyi olaj van a még fel nem fedezett szárazföldi és tengeri olajmezőkben. A legtöbb geológus azonban egyetért abban, hogy a legjobb mezőket már megtaláltuk, a konszenzusos „spekuláció” szerint a még fel nem fedezett mezőkről a következő évtizedekben mintegy 250 milliárd hordót, a mai éves fogyasztás nyolcszorosát lehet majd a felszínre hozni. Az új olajmezők felfedezéséből származó olaj azonban csak kisebb részét képezi a kínálat várt és szükséges növekedésének. Honnan jön a többi? A válasz paradoxnak tűnik, de magától értetődő: a meglévő készletek növekedéséből.
Hány évi kitermelésre elegendők a készletek? – ez a leggyakoribb kérdés az olajkészletekkel kapcsolatban. Sajnos a rá adott válasznak (körülbelül 30 év) van a legkevesebb értelme. Egyrészt (ez a rossz hír) mert a jelenlegi kitermelési ütemnek a kereslet bővülése miatt folyamatosan emelkednie kell. Másrészt (és ez a nagyon jó hír) mert a bizonyított készlet definíciója, hogy az a rendelkezésre álló technológiával az adott piaci körülmények között gazdaságosan kitermelhető olaj. A két feltétel közül egyik sem állandó. Az előző alkalom, amikor eluralkodott az olaj elfogyása miatti pánik, a nyolcvanas évek eleje, a második olajárrobbanás ideje volt. Azóta kitermeltünk mintegy kétszer annyi olajat, amennyi akkor a bizonyított készlet volt, és sokkal több maradt bizonyított készletnek, mint amennyivel kezdtük.
Az olaj árának megnégyszereződése az utóbbi öt évben mintegy két és félszeresére emelte a gazdaságosan kitermelhető olaj mennyiségét, ennyivel több olajat lehet kitermelni hordónként 60, mint hordónként 15 dolláros áron. A gyakran emlegetett 30 évnyi mennyiség 20 dollár/hordó esetén igaz. És mindez a jelenlegi technológia mellett. A K+F beruházások a keresleti oldalhoz hasonlóan az olajkutatásban is a piaci környezethez alkalmazkodnak. Az olcsó olaj 1986 és 1999 közötti korszakában az olajkutatásra fordított összeg az egyharmadára zuhant. Azóta megduplázódott a mélypont mértéke, de reálértékben még mindig jóval a nyolcvanas évek elejének szintje alatt marad. Az olajkészletek impozáns növekedése az elmúlt 25 évben túlnyomórészt a nyolcvanas évekbeli technológiai fejlődés és felfedezések eredménye.
A technológia és az árak két nagyon fontos csatornán keresztül növelik az olajtartalékokat. A fontosabb, bár kevésbé látványos a kitermelési hatékonyság javítása. Amikor egy olajmezőről azt mondjuk, hogy kimerült, abba kell hagyni a kitermelését, akkor a föld alatt lévő olaj mintegy egyharmadát hoztuk a felszínre, kétharmada örökre a föld alatt marad. Számos technológiai lehetőség van arra, hogy ezt az arányt növeljük: ezek az eljárások gyakran azon alapulnak, hogy valamilyen anyag (víz, CO2, földgáz) besajtolásával igyekszünk még egy kis olajat kipréselni a föld alól. Az ilyen és ennél fejlettebb eljárások potenciálja hatalmas: ha az olajkitermelés hatékonysága mindenhol csak olyanná válna, mint amilyen ma Texasban a bevett gyakorlat, a meglévő készletekből kitermelhető olaj mennyisége mintegy évtizednyi fogyasztásnak megfelelő mértékben nőne. Természetesen ezek az eljárások beruházásokat igényelnek, és a kitermelés növelésével a költségek nagyon meredeken emelkednek. A mai árszint mellett azonban sokkal több helyen megéri ilyen technikákat használni, mint amikor az olcsó olaj korszakában ezeket a tartalékokat kategorizálták. Oroszország szép illusztráció: az ottani olajkitermelés másfélszeresére nőtt a kilencvenes évek vége óta, amihez nem K+F-re volt szükség, hanem a nyugati világban már régóta elterjedt műszaki eljárások meghonosítására.
Kartellek és fegyverek
A második csatorna a „nem konvencionális olaj”. A megnevezés mozgó célpont. Mindig azt hívjuk nem konvencionálisnak, ami az adott időszakban szokatlan, kísérleti jellegű technológiát igényel, egy-egy eljárás tehát (mint a mélytengeri olajkitermelés) idővel konvencionálissá válik. Ezek a nem konvencionális források tipikusan nagyon magas beruházási költséggel járnak, azaz csak magas árak esetén lehet őket bizonyított készletnek tekinteni. A legfontosabb ezek közül a nehéz olaj, amely meglehetősen gusztustalan kátránnyal átitatott homok, nem is szivattyúzzák, hanem markolóval bányásszák, és dömperrel szállítják a finomítóba. Kanadának egyik pillanatról a másikra több mint tízszeresére ugrott az olajkészlete, amikor a kormányzat úgy döntött, hogy a technológiai fejlődés révén javuló költséghatékonyság, valamint az emelkedő árak miatt a kátrányhomokot is készletnek tekinti. Nem teljesen alaptalanul: az elmúlt években dollármilliárdokat fektettek ebbe a technológiába, amely hamarosan Kanada olajtermelésének zömét adja. Kátrányhomokból szinte korlátlan készletek vannak, Kanada elméletben akkora termelő lehetne, mint Szaúd-Arábia. Persze a Kánaán nincs itt. A kátrányhomok kitermelése ugyanis rengeteg földgázt emészt fel, azaz nem a geológiailag lehetséges szintig fog emelkedni, hanem csak addig, ameddig az általa generált földgázkereslet növekedése fel nem hajtja a gáz árát. Óriási, a hagyományos olajkészleteket többszörösen meghaladó mennyiségű szénhidrogén van még olajpala és tengeri metánhidrát formájában is, ezeknek azonban a kátrányhomokkal ellentétben még nincs ipari felhasználásuk, az olajpalánál „csak” a költséghatékonyság hiányzik, a metánhidrátnál a technológia is.
Mind a kínálati, mind a keresleti oldal alapján arra a következtetésre juthatunk, hogy a következő negyed század még az olaj korszaka lesz. Minimum ennyi idő kell majd ahhoz, hogy a közlekedés energiahordozót váltson, ugyanakkor a készletek és a technológia lehetővé teszi, hogy a kínálat kövesse a kereslet növekedését olyan árszint mellett, amely nem fojtja meg a világgazdaság növekedését. Az olajjal kapcsolatos aggodalmak azonban mégsem alaptalanok. Mind ez idáig azt feltételeztük, hogy hatékony piacról van szó, ahol egyetlen szereplő sem kontrollálja a piaci árat, és a várt árszint mellett megvalósulnak a nyereséges beruházások. A helyzet ezzel szemben az, hogy noha a világ olajtermelése még évtizedeken át növekszik, a nyitott piacgazdaságok olajtermelése már most is csökken. Az olajkészletek mintegy háromnegyed része az éppen a piac befolyásolására szövetkezett Kőolaj-exportáló Országok Szervezetének (OPEC) a felügyelete alatt áll, gyakran nem transzparens és nem demokratikus kontroll alatt álló állami vállalatok kezében. Az OPEC természetesen nem érdekelt abban, hogy olyan magas legyen az olaj ára, amely kivált egy technológiai forradalmat, amennyiben azonban az alternatívák fenyegetése nem hiteles, nem sok ösztönzése lesz arra, hogy visszafogja magát. A nyugati világ nagy olajtársaságai, amelyek a legfejlettebb technológiával és a legjobb projektmenedzsment-készséggel rendelkeznek, politikai okok miatt ki vannak tiltva a legjobb olajmezőkről. A benzinhiánnyal küzdő Irántól a földgázimportra szoruló Mexikóig számos példa van arra, hogy a rossz beruházási környezet és a politikai beavatkozás miatt egy-egy készletekkel gazdagon megáldott ország nem tudja kamatoztatni ásványkincseit. Különösen elgondolkodtató, hogy az olajtermelés előre jelzett növekedése többnyire olyan országoktól várható, ahol ma fegyveres konfliktus dúl vagy terrorveszély fenyeget. Az olaj tehát nem fogyott el, de a piaca egyre inkább egy domináns kartell uralma alá kerül, és mind nagyobbak az olajjal kapcsolatos biztonságpolitikai kockázatok. Nagyon helyes tehát, ha aggódunk, és ha van olyan energetikai stratégiánk, amely a források diverzifikálásától kezdve az energiahatékonyságon át az alternatív energiahordozókig csökkenteni igyekszik az olajjal kapcsolatos kockázatokat, ezzel párhuzamosan pedig gyorsítja a fundamentális technológia váltását.
origo.hu
Ezen múlt, hogy nem Erdő Péter lett az új pápa, hanem Prevost bíboros
