Körbetartozás, magas üzemanyagárak, illetve járulékos költségek, tőkehiány. Mindezek egyelőre megoldatlan problémát jelentenek a hazai közúti fuvarozó szektorban tevékenykedő vállalkozások számára, annak ellenére, hogy az elszállított árumennyiség évről évre növekszik, és a piaci részesedés aránya is nagyon biztató. Az uniós csatlakozás óta azonban ebben a szektorban (is) kiderült, hogy a jelenlegi szabályozás és a mostoha versenypiaci körülmények miatt egyáltalán nem a hazai cégek, ezen belül a kis- és közepes vállalkozások a szakma nyertesei. A kormány egyelőre nem akar vagy nem képes szerepet vállalni a közúti fuvarozók problémáinak enyhítésében, pedig 65 ezer család megélhetéséről van szó. Kormányzati szinten pedig deklarálták: Magyarország logisztikai központ és fuvarozó ország lehet. Jelenleg Magyarország ezen a területen ott tart, hogy nemzetközi viszonylatban a fuvarok 60 százalékát külföldi cégek szállítják, miközben a hazai kis- és közepes vállalkozások közül sokan vagy tönkremennek, vagy a létükért küzdenek, eladósodnak, és a kötelezettségeiket nem tudják teljesíteni.
Az uniós csatlakozás előtt a külföldi cégek aránya a hazánkból induló vagy az ide irányuló nemzetközi fuvarok esetében 40 százalékos volt. Azóta elsősorban a szlovák és a lengyel vállalkozások viszik el a megrendeléseket a magyarok orra elől, többek között azért, mert hazájukban alacsonyabbak a közterhek, mint nálunk, így olcsóbban tudnak szállítani. A megrendelőknek pedig a fuvardíj számít.
A cégek létét ennek ellenére leginkább a körbetartozások megoldatlansága és a magas üzemanyagárak – ezen belül a jövedéki adótartalom mértéke – veszélyeztetik. Mint azt Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestületének (NIT Hungary) főtitkára lapunkkal közölte, az üzemanyagok beszerzési ára a költségek 40-50 százalékát teszi ki a vállalkozások esetében, a munkabérek kifizetésével együtt ez az érték 75–80 százalékra változik. Ez a két tétel rendszerint azonnali vagy rögzített határidőn belüli kifizetésként jelentkezik, a fuvardíj viszont a teljesítéstől számítva 90–120 napra érkezik a számlára. Ilyen kondíciók mellett viszont hamar tönkremegy az a cég, amely alultőkésített vagy nincs tőketartaléka. Az elnök szerint – megfelelő hozzáállás esetében – szabályozással is lenne lehetőség a körbetartozások mérséklésére, mint ahogy erre Franciaországban is megoldást kerestek a döntéshozók. A január 7-e óta hatályos kereskedelmi törvény szerint 30 napnál nem lehet hosszabb a cégek közötti tartozás, ennek figyelmen kívül hagyása esetén a büntetés mértéke elérheti a 150 ezer eurót.
A fuvarozói érdekképviseletek és a kormányzat közötti megállapodás mindmáig sarkalatos pontja az üzemanyag jövedéki adótartamának csökkentése. A kormány – főleg az államháztartás mostani megroggyant helyzetében – hallani sem akar a jövedéki adó szintjének csökkentéséről, másrészt azzal utasítja el a fuvarozói igényt, hogy erről Brüsszelben szükséges egyeztetni. Dittel Gábor szerint a magyar kormánynak lenne módja arra, hogy engedélyért folyamodjon a csökkentett adótartamú gázolaj forgalmazásának esetében, mint azt a francia, az olasz és a belga illetékesek megtették. Így lehetőség nyílna arra, hogy a gázolaj ára – kizárólag a fuvarozók esetében – mérséklődjön. Dittel szerint ebben az esetben nem csökkennének a költségvetési bevételek, hiszen a fuvarozók leginkább itthon tankolnának.
Az országban mintegy 25 ezer vállalkozás foglalkozik közúti áru- és személyszállítással, az átlagos járműpark – idetartoznak a hazai multicégek is – 2,7 autó cégenként. Az optimális üzemméret legalább 20-21 ezer vállalkozásnál eltér a piaci környezet által kívánatos mértéktől. A költségeket abban az esetben tudnák leginkább csökkenteni, ha a multikhoz hasonlóan nagyvállalati kedvezményt tudnának elérni, ehhez viszont érdekszövetséget kellene alkotni. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy a hazai vállalkozások idegenkednek a szövetséges keresésétől.
A legnagyobb hazai fuvarozó, logisztikai és szállítmányozó vállalkozás, a Waberer’s Logisztikai Holding Zrt. és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke úgy foglal állást, hogy a fuvarozói társadalom szempontjából éppen hazánk EU-csatlakozása jelentett mérföldkövet. Wáberer György szerint kétségtelen tény azonban, hogy a kiélezett versenyhelyzettel inkább a nagyobb, illetve a közepes méretű vállalkozások tudnak lépést tartani a kényszerű fejlesztések miatt. Wáberer úgy látja, hogy növekedett az alvállalkozók jelentősége, így a változásokhoz rugalmasan igazodni tudó kisebb cégek sem maradnak munka nélkül.
E témában – mint ismert – már tavaly óta tárgyalnak a fuvarozói érdekképviseletek a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium vezetésével; a NIT Hungary a május végi közgyűlésen leginkább azt sérelmezte, hogy a legfontosabb pontokban még mindig nem közeledtek az álláspontok.
Wáberer György lapunknak úgy nyilatkozott: a hazai fuvarozók számára nagyon fontosak az országban megtelepedő külföldi vállalkozások, viszont a külföldi fuvarozók magyarországi megjelenése nem feltétlenül kedvez a belső piacnak. Jelenleg egy Magyarországon bejegyzett külföldi cég sok esetben élvez olyan kedvezményeket, amelyeket egy hazai nem. A szakma legnagyobb problémáját mindezekkel együtt a magas üzemanyagárak jelentik – mondja az elnök. A környező országok árait figyelembe véve a hazai fuvarozóktól igen nagy erőfeszítést kíván, hogy versenyben tudjanak maradni.
origo.hu
Orbán Viktor kemény szavakkal illette a volt vezérkari főnököt
