Pápa az ország egyik legszebb kisvárosa, de a településnek nemcsak a múltja ad okot büszkeségre polgárai számára, hanem az elmúlt években tetten érhető fejlődése is. Az ódon városközpont tüneményes, hétköznap élettel teli. Ottjártunkkor zsongott a piac, amelytől csak néhány percre magasodik a városháza.
– Az itteni polgárok életét elsősorban a Budapest–Győr–Pápa–Szombathely vasútvonal befolyásolja, hiszen a diákok jellemzően ezt használják. Az másik kérdés, hogy az ígéretek ellenére e szakasz teljes villamosítása nem történt meg, és még a meglévő szárnyvonalakat is meg akarja szüntetni a kormány – hallhatjuk Kovács Zoltántól, Pápa újraválasztott fideszes polgármesterétől. – Mindezt nehezen élik meg a pápaiak és a környékbeliek. A Pápa–Csorna vonal százéves évfordulóját 1996-ban ünnepeltük, az emléktábla azóta is látható a vasútállomás falán. Ez a vonal hagyományosan Pápa Rábához való kötődését szimbolizálja. Csornáról és Pápáról vasúton el lehet jutni a folyóhoz, hogy aztán kerékpárral vagy kajakkal folytassuk barangolásunkat. Ráadásul nagyon sokan jártak a piroskával vidékről a városba dolgozni, egészen addig, amíg át nem alakították a menetrendet. Hétköznap reggel 6 óra 21 perckor ér be a vonat, ami teljesen ésszerűtlen, ugyanis a gyárakba igyekvőknek ez már késő, a diákoknak meg túl korai. A törzsutasok többsége így kénytelen-kelletlen átszokott a buszokra vagy a sokszor közösen használatos személyautókra. Persze a vidéki diákok és munkások egy része még mindig rendszeresen, a piacozók pedig péntekenként vonattal közlekednek.
Busz egyébiránt ritkán jár Veszprém megye északnyugati részén, ahol hosszú évek óta híresen rossz a közlekedés. Ráadásul a Csorna–Pápa vonalon a régi gőzmozdonyokhoz igazították a sebességkorlátozást, holott a lassan három évtizede futó motorvonatok gyorsabban is tudnának közlekedni. Tehát a menetidőt le lehetne rövidíteni, ha lenne megfelelő koncepció, illetve politikai akarat.
– Az elmúlt években persze nem nyúltak hozzá ehhez sem. Maradt a sebességkorlátozás, egyre észszerűtlenebbé alakították a menetrendet, aminek következtében csökkent a törzsutasok száma. Így már könnyebb volt azt mondani, hogy az emberek leszoktak a vasútról – hangsúlyozza a pápai városvezető. – Nem nehéz olyan statisztikai adatokat gyártani, amelyek igazolják a járatok megszüntetését. Pedig ezt a vasútvonalat nemrég jelentős öszszegből felújították. Úgy tűnik, a Volán vállalatoknak sokkal nagyobb az érdekérvényesítő képességük, és könnyebb helyzetben is vannak, hiszen nem kell a saját pályáikat karbantartaniuk. A MÁV-nak viszont óriási összegeket kell költenie biztosítóberendezésekre és pályafenntartásra. Ezért Magyarországon eleve rossz az összehasonlítási alap, miközben nem érvényesülnek a Nyugat-Európában előtérbe került környezetvédelmi szempontok, amelyek szerint a vasútvonalakat inkább megtartani, sőt fejleszteni kell. Nálunk aztán nem lehet érdektelenségre hivatkozni, mivel Veszprém megyében a legnagyobb személyforgalmat a pápai vasútállomás bonyolítja le.
Kovács Zoltán úgy véli, az állami költségvetés alig valamit, sőt talán egyáltalán semmit nem spórolhat a vasútvonalak megszüntetésével. Az utasok kiiktatása esetén megmaradhat a teherforgalom, de ez esetben ugyanúgy szükség lesz a biztosítóberendezések és a pálya fenntartására. Ezért valószínűleg teljesen „lekorlátozzák” ezt a szállítást is, akkor viszont a közutakat tönkreteszi a megnövekvő kamionforgalom. A Bakonyból ugyanis rengeteg fát, a közeli Szany környékéről pedig ősszel óriási mennyiségű cukorrépát szállítanak el. Ha mindez a részben tőzegre épített utakat terheli, akkor pár éven belül nem lehet közlekedni a környéken. A pápai polgármester szerint több megoldás is lehetséges: vagy a MÁV-nak és az érintett önkormányzatoknak együtt kellene fenntartaniuk az adott vonalakat a kisebb-nagyobb települések érdekei alapján, vagy magántársaságoknak kellene működtetniük őket meghatározott feltételek szerint. A Veszprém megyei közgyűlés várhatóan foglalkozik is a halálra ítélt szárnyvonalakkal, amire az is sarkallja a testületet, hogy már több száz aláírást gyűjtöttek a veszélybe került járatok megmentése érdekében.
Pápa városközpontjától gyalog körülbelül húsz perc a vasútállomás, amely takaros képet mutat. A rendszerváltás idejére lepusztult pályaudvart 2000-ben újították fel, a mozgássérültek lépcsőzését segítő eszközökben sincs hiány. A csornai járat azonban csak bő két óra múlva indul. Úgy döntünk hát, gépkocsival járunk végig néhány érintett települést, aztán majd valahol felszállunk a piroskára.
A Pápa–Csorna vasútvonalon a második állomás a nemesgörzsönyi, a harmadik pedig a marcaltői, amely a Marcal menti falu utolsó házától legalább egy kilométerre található. Talán ezen körülmény és a vasút tudatosnak tűnő lezüllesztése miatt olyan elszomorítóan lepusztult az állomásépület, amelynek az egyik falán irtózatos repedés éktelenkedik. A szebb napokat is látott, betört ablakú váróterem falfestése talán a hatvanas évekből való, és „természetesen” falfirkákkal díszített. A többi helyiségbe is belátni: a teljes elhagyatottság az úr. Az épület előtt nagy a gaz, mondhatni, megállt az idő e kies helyen.
Nyolc kilométert megtéve Szanyra érünk. A község gyakorlatilag egybeépült Rábaszentandrással, a két település határában található a vasútállomás. Itt már sokkal barátságosabb kép fogadja az embert. Három srác támasztja a bringáját, mindegyikük kedélyesen biccent, amikor szóba elegyedünk velük.
– Én busszal járok suliba, de több emberről tudok csak Szanyban, aki a vonatot használja – mondja N. D. – Hét végén a reggeli órákban üresek a kocsik, akkor szerintem tényleg nem kéne járat, de szombaton és vasárnap napközben és főleg a hét többi napján van igény a vasútra. Úgy tudom, nem is olyan egyértelmű, hogy lezárják a vonalat, legalábbis a kalauzoktól ezt hallották az ismerőseim.
– Hétköznap reggelente elég sokan mennek vonattal, én is ezzel járok Győrbe iskolába, csornai átszállással – magyarázza E. O. – Ilyenkor legalább húszan ülnek a Pápa és a Csorna felé menő kocsikban is. Nekem pont jól kijön a lépés, simán beérek az első órára, és a vonat kényelmesebb a busznál. Még tanulni is lehet rajta, remélem, nem szűnik meg.
– Busszal közlekedem, de eléggé tömve van, úgyhogy ha mindenki busszal járna, akkor már egyáltalán nem férnénk el – figyelmeztet N. B. – Tehát vagy több busz kell, vagy maradjon a vonat!
A Szany–Rábaszentandrás utáni állomás a „semmi közepén” szomorkodik, ugyanis a Rábacsanak és Egyed települések határát jelző táblák egyaránt mintegy két-két kilométerre vannak tőle. A következő község, ahova ellátogatunk, a számos népi jellegű portával is büszkélkedő Rábapordány, amelynek a szélén találjuk a vasútállomást. A délután hármas vonatig még van másfél óránk, úgyhogy ellátogatunk a polgármesteri hivatalba, ahol körjegyzőség is működik.
– Tudomásom szerint busszal próbálják majd pótolni a vonatközlekedést, de hogy ez mennyire lesz sikeres, arról fogalmam sincs – mondja Balogh Zsolt, az 1140 lakosú település leköszönő polgármestere. – A szóban forgó vasútvonal megszüntetésének tervéről június közepén értesültünk, úgyhogy nagyon gyorsan kellett lépnünk. Már júliusban elkezdtük felmérni a településen, hogy hányan használják rendszeresen vagy heti egy-két alkalommal a vonatot. Győrbe, Sopronba, Hegyeshalomra és Pápára tizenkilencen járnak munkába a piroskával, iskolába pedig nyolcan. Hangsúlyozom, csak innen Rábapordányból. Orvoshoz, gyógyszertárba, üzletekbe, piacra, rokonokhoz kilencvenhárman jutnak el rendszeresen vonattal. A pápai élményfürdőbe szintén így érdemes ellátogatni. Nem mellékes szempont, hogy a rendkívül közeli csornai vasútállomásról lehet a legegyszerűbben elérni a közeli városokat.
A pordányi polgármester megkérte a többi érintett település vezetőjét is, hogy készítsenek hasonló dokumentációt, mert nagyon könnyen előfordulhat, hogy a „helyzetfelmérők” mondjuk egy délelőtti járatra ülnek fel, amelyen tényleg alig utazik valaki. Ez pedig téves következtetések levonására ösztönözheti a döntéshozókat. Sajnos eddig a többi falu és város egyik első emberétől sem érkezett jelzés, hogy elkészíttették volna a felmérést. Pedig akkor együtt lehetne fellépni a megfelelő fórumokon, konkrét adatokkal igazolva a Pápa–Csorna vonal létjogosultságát. Még van idő, bár nem sok, mert a hírek szerint decemberben indul útjára az utolsó járat.
– Ennyivel is szegényebb lesz a település – sóhajt a polgármester. – Ha Rábapordány esetében nem is, de másutt települések elsorvadásához is vezethet a szárnyvonalak megszüntetése.
– Nekünk eddig sikerült megőriznünk az iskolánkat, az óvodánkat, a postát, van papunk és orvosunk, pályázati pénzekből fel tudtunk újítani több mindent, sőt beindult egy néptánctanfolyam és a zeneiskola, hogy a gyerekek számára is vonzó legyen a saját településük – sorolja Molnár Erika jegyző asszony. – A busz szintén rendesen jár mifelénk, mégis sokan ragaszkodnak a vasúthoz.
– Az országban sorra megszüntetnek jól bevált intézményeket, ami lelkileg sem tesz jót egy település lakóinak – fejtegeti Balogh Zsolt. – Az biztos, hogy keresni kell a megoldást. Úgy gondolom, a menetrend ésszerűsítésével sokat lehetne spórolni, sőt még több ember járna a piroskával.
Jár azért így is elég, amint az kiderül számunkra, ugyanis a Pápára tartó vonatról öten leszállnak, és még vagy tizenöten mennek tovább. Aztán kisvártatva befut a mi járatunk is, amely egy perc múltán továbbindul. A vonaton kapunk jegyet a kalauztól – az állomáson már ilyen szolgáltatás nincs –, miközben megállapítjuk: velünk együtt tíz utas megy még a szomszédos Csornára. A kis motorvonat tiszta hatást kelt, ami nem kis dolog manapság Magyarhonban.
– Pápától Szanyig tömve volt a vonat, vagy negyvenen utaztunk. Egyáltalán nem jó, hogy megszüntetik ezt a vonalat, mivel Csornáról Pápára járunk iskolába – meséli a 16 éves Szabad Krisztina. – Igaz, hogy hét közben ott lakunk kollégiumban, de péntek délután, amikor jövünk haza, nincs közvetlen buszjárat.
– Ha a télen már nem lesz vonat, akkor több mint két órát fogunk várakozni Szanyban, ugyanis a busz úgy jár – folytatja iskolatársa, Andrea. – Ez holtidő lesz: majd várakozunk, eszünk, iszunk, pihenünk, vagy nem is tudom, mit csinálunk. Egyébként a vasárnap kora esti vonattal szoktunk Pápára menni, az nagyjából meg is telik olyankor.
A csornai állomáson nagy a nyüzsgés, ami nem csoda, hiszen innen könnyen el lehet jutni Szombathelyre, Győrbe és Sopronba is. Van körülbelül 25 percünk a Pápára visszafelé tartó vonat indulásáig, így jut időnk arra, hogy megigyunk egy kávét a restiben. A presszó vezetője bizony nem örül, hogy halálra ítélték a pápai vonalat, mert „arról” is sok vendége van. Sűrű pillantásokat vetünk az órára, majd sietünk vissza. Már ülnek néhányan a piroskán, mi is helyet foglalunk, mint kiderül, még éppen időben, ugyanis indulás előtt néhány perccel megrohamozzák a kicsiny vonatot. Összeszámoljuk: a cirka 44 személyes szerelvényben 55–60-an tolongnak!
– Na tessék, ezt akarják felszámolni – mosolyog kesernyésen a kalauz. – Egy nap két busz jár a két város között, csak a Pápa–Marcaltő, valamint a Csorna–Szany vonalon közlekednek gyakrabban. Most jól láthatják, a vasutat igénylik az emberek. Néhány évvel ezelőtt ez volt az országban a leginkább kihasznált járat. Ma sem panaszkodhatunk, de kicsit tényleg kevesebb az utas, mint régebben. Azért vissza lehetne csábítani majdnem mindegyiket. Igaz, hogy a menetrenden alakítani kéne, de ez már csak technikai kérdés.
Folytatjuk
origo.hu
Hiába titkolták, kiderült Gyurcsány Ferenc döntésének oka
