Két évvel ezelőtt hatalmas ünnepséggel számolt be az Airbus arról, hogy megrendelésekben, valamint a szállítások tekintetében is lekörözte örök riválisát, a Boeinget. A két amerikai óriás, a Boeing és a Lockheed Martin után a világ harmadik repülőgépgyártója tavaly áprilisban még magasabbra tette a lécet: a toulouse-i repülőtér betonjáról lomhán felszállt a földkerekség legnagyobb utasszállító légi járműve, az A–380-as, amely magában hordozta azt a lehetőséget, hogy átvegye kategóriájában a világelső helyét.
Érthető büszkeség töltötte el a próbarepülést a földről követő több tízezer embert csakúgy, mint a vállalkozásban részt vevő négy nyugat-európai ország – Német-, Francia-, Spanyolország és Nagy-Britannia – politikai vezetőit is. Európa megcsinálta! A tervezéssel és kifejlesztéssel együtt majd 11 milliárd dollárba kerülő óriásgép ott körözött a fejük felett! Ám éppen ez „az európai együttműködés” okozta az Airbus jelenlegi gondjait.
Kezdjük az EADS-nél, az anyacégnél, amely a mostani nyűgök okozója. A napokban hetedik születésnapját ünneplő multinacionális vállalat, amely a francia AerospatialeMatra és a német DaimlerChrysler Aerospace (DASA) egyesüléséből született, négy nagy területet fog össze: a személy- és teherszállító repülőgépeket gyártó Airbust, a helikoptereket konstruáló Eurocoptert, a védelmi eszközök kifejlesztését és az űrtechnológiai eszközök készítését. A jelenlegi felállás szerint a németek és a franciák egyenlő részt birtokolnak (22,5 százalékot mindkét fél) a hatalmas trösztben: a Matra tulajdonjogán a Lagardere családé a részvények 7,5 százaléka, a francia állam 15 százalékban, míg a DaimlerChrysler 22,5 százalékban tulajdonos. (A közelmúlt sajtóhírei szerint a főként autógyártásáról ismert német és amerikai cég szeretne megszabadulni EADS-részvényei harmadától, amelyeknek megvételére a német állam az esélyes.) A vállalatban kisebb részben tulajdonos a brit BAE Systems és a spanyol állam is.
A cég irányító posztjainak elosztásában is ügyeltek az egyenlőségi elvre: gyakorlatilag minden vezető funkciót megkettőztek: egy német és egy francia. Lehet, hogy a cég ügyeiben való tisztánlátás érdekében, vagy az alapvető bizalomhiány, netán nemzeti féltékenység miatt, de az EADS-nél és a leányvállalatoknál, így az Airbusnál is a francia és német párhuzamosság rendezőelve működött. A jelöltek kiválasztásában nemcsak a szakmai tehetség volt döntő, jó politikai hátországgal is kellett rendelkeznie például egy EADS-társelnöknek, aki nemegyszer államfőkkel fogyasztotta el munkavacsoráját. Ez a rendszer – úgy-ahogy – működött az 1999-ben alakult vállalat első három-négy évében, mégpedig Jean-Luc Lagardere révén, aki rengeteg energiát ölt bele. A menedzserek levegőt sem kaptak, amikor Lagardere előállt az A–380-as horribilis költségű fejlesztési tervével. Akkori értékben ez az összeg a La Manche alatt húzódó alagút elkészítésének árával vetekedett. És mégis elfogadták.
Ám Jean-Luc 2003 tavaszán bekövetkezett halála után mintha az Airbus elhagyta volna egyik hajtóművét. Fia, Arnaud inkább a médiabirodalom ügyei iránt érdeklődött. A DaimlerChrysler is inkább a Mercedesek európai megerősítésével foglalkozott, és a hanyatló amerikai autóeladások izgatták. A német és a francia fél közti viták rendszeresen szerepeltek a német–francia csúcsértekezleteken. Ráadásul az idén tavasszal kipattant egy kellemetlen részvényeladási machináció: a francia Noel Forgeard, az Airbus csúcsvezetője épp azelőtt vált meg jelentős számú vállalati részvényétől, mielőtt bejelentették volna, hogy az A–380-as első példányainak szállítása késni fog. Érthetően az Airbus részvényei ezt követően alacsonyan szárnyaltak, 26 százalékot zuhantak a tőzsdén.
Forgeard távozása után következett Christian Streiff, akinek az Airbus élén eltöltött 100 napja alatt megszületett a „Power 8” terv, azaz átszervezés, költséglefaragás. Ez igen könyörtelen program: 2010-től évi kétmilliárd euró megtakarítást kell elérni az Airbusnál, valamint egy repülőgépterv elfogadásától a megvalósulásig terjedő időszakot le kell csökkenteni hét évről ötre. Az új igazgató, Louis Gallois is határozottan kiállt a terv mellett.
És még valami, amit már jelzett Gallois kinevezése az Airbus élére: véget ért a vezetők megkettőzésének kora, ezentúl a vállalat fokozott integrációja a vezérelv. Louis Gallois ugyanis egy személyben az EADS társelnöke, és ezentúl az Airbus vezérigazgatója is. Igencsak szükség lesz a 63 éves volt vasutasnak a francia SNCF-nél, a helyi államvasutaknál eltöltött többéves csúcsvezetői tapasztalatára és egyeztetési képességére, hiszen az Airbusnál egyes hírek szerint sok száz vezetőnek kell lemondania állásáról. Ám ezzel sem oldódik meg minden: a szakszervezet tízezres elbocsátásokról szerzett értesüléseket. Gallois az átszervezés kérdésében négy hónapot kért arra, hogy bejelentse a változásokat, azt azonban közölte, hogy a tervezőrészlegnél nem lesz leépítés, s azokban az üzemekben sem, ahol jelenleg is folyik az idei 430 repülőgép készítése. Ez minden idők legjobb eredménye az európai repülőgépgyártónál.
Lehet, hogy az Airbusnak a világelsővé válásának reményét adó, 555 főt szállítani képes óriásgép lesz a veszte? Október elején az A–380-as szállításának újabb késését kellett bejelenteni. A Singapore Airlines, az Emirates, a Virgin Atlantic és a Lufthansa az eredeti időponthoz képest most már kétéves késedelemmel kénytelen számolni. Eközben az A–380-asra adandó Boeing-válasz, a mintegy 100 utashellyel kisebb 787-es tarol a piacon. A 2008-as év lesz csúfos az Airbusnak: a Boeing ugyanis erre az évre már több mint 700 géprendeléssel rendelkezik.
Nyilvánvaló, hogy a késést az Airbus árengedménnyel próbálja jóvátenni, állítólag csak ez több mint tízmilliárd euróba fog kerülni a cégnek. A legnagyobb baj, hogy az óriásgép iránt legjobban érdeklődő légitársaságoknak veszik el a kedvét, eddig ugyanis 159 gépre futott be előrendelés. A szakértők szerint az Airbus legnagyobb problémája az, hogy a dollár 40 százalékot vesztett értékéből a megrendelési időszakban rögzített árakhoz képest. A dubai Emirates légitársaság 43 darab – egyenként 300 millió dollár körüli árú – A–380-ast rendelt, most kénytelen 2008 őszéig várni, ha egyáltalán kitart a türelme addig, ugyanis a cégvezetők fejében megfordult az egész üzlet lemondásának gondolata is.
Mindennek korántsem az az oka, hogy sok a vezető az Airbusnál. Ennél lényegesen prózaibb a probléma: a hamburgi összeszerelő üzemben gondok vannak a pilótafülke elektromos kábelezésével. A négy európai országban 110 ezer embert foglalkoztaó EADS komoly leépítésekre – 10 százalék elbo-csátására – készül, a főként adminisztratív alkalmazottaira várnak kemény idők. Olyan hírek is lábra kaptak, hogy hat üzeme közül ötöt be akar záratni Németországban. Ez hat-nyolcezer főt érintene, ám a vállalat illetékesei minden fórumon cáfolják az értesülést. A 12 ezer munkást foglalkoztató hatalmas hamburgi üzemet sem kerüli el az átszervezés: egyes mendemondák szerint az Airbus csak toulouse-i és hamburgi üzemet tartja meg. A német kikötővárosban csupán az A–320-as (150 férőhelyű) gépet szerelik majd, amelyre óriási a kereslet. Az óriásgép, az A–380-as összeállítása a tervek szerint teljes egészében Toulouse-ban történik.
Bármennyire is tiltakoznak ellene a repülőgépgyár vezetői, innen már politikai kérdés is az átszervezés: a minapi közös kormányülés keretében Angela Merkel német kancellár és Jacques Chirac államfő megbeszélésén előkelő helyen szerepelt a repülőgépgyár ügye. Különösen érdekelte Chiracot a Vlagyimir Putyin közelmúltbeli drezdai útján elhangzott kitétel, amely szerint az orosz fél igen érdeklődik az EADS iránt, amellyel különösen gyümölcsöző kapcsolatokat kíván kialakítani. Az orosz állam is érdekelt a nyugat-európai vállalatban, egy külkereskedelmi bank visszaállamosítása révén került birtokába a részvények öt százaléka. Egyes szakértők még azt sem zárták ki, hogy Moszkva kivásárlásra készül, ám Putyin ezt határozottan cáfolta. Állítólag egyelőre megelégednének tíz százalékkal. Mindenesetre a nagy barna medve jó érzékkel már betette a lábát az ajtó résébe.
origo.hu
Ők az ukrán kémek, akiket Magyarország kiutasított
