Amikor José Luís Rodríguez Zapatero spanyol miniszterelnök a Gibraltári-szoros túloldalán járt, kifejtette: országa elkötelezett a megvalósítás mellett. „Korunk egy szimbóluma lesz a beruházás, amely megváltoztatja Európa és Afrika arculatát – fogalmazott a kormányfő. – Az Európai Unió tagjainak támogatásával történelmi összeköttetés építhető a két kontinens között.”
Marokkó közlekedési minisztere, Karim Gellab arról beszélt, országa számára felbecsülhetetlen gazdasági hasznot jelentene e kapcsolat. „Nyilvánvaló érdekünk, hogy Afrika és Európa között állandó összeköttetés létesüljön – vélte a miniszter a BBC-nek adott nyilatkozatában. – Megkönnyíti majd az utas- és a teherszállítást, továbbá a kommunikációt a két fél között, szükség van rá, és meg is fog valósulni.”
Nem mindenki ilyen optimista az észak-afrikai országban, a médiából tájékozódó átlagember számára riasztó példa a Franciaországot Angliával összekötő Csatorna-alagút, főleg a jelentős költségtúllépés miatt. Felvetődik a probléma, ha a fenti két nyugat-európai ország esetén majdnem csődbe ment az alagútépítő vállalat, mi lesz azokkal a marokkói vállalkozásokkal, amelyek e munkálatokban részt vesznek. Sokan tartanak tőle, hogy Marokkónak irtózatos anyagi áldozatot kell hoznia e terv véghezviteléhez, pedig így is sok sebből vérzik a királyság, nagy a nyomor és a munkanélküliség.
Ha ilyen gondok közepette megépül az alagút, a megélhetést keresők tömegével indulhatnak útnak Európa felé, tovább növelve az illegális bevándorlás problémáját.
A jelenlegi becslések alapján 8 és 13 milliárd dollár közötti öszszegbe kerül majd az építkezés, az anyagi hátteret – a remények szerint – a két érintett ország állami vállalatai, illetve az Európai Unió állja majd.
Az Európa–Afrika-alagút a nyolcvanas évek eleje óta beszédtéma ugyan, de most először politikai szándéknyilatkozatok is születtek a megépítéséhez. A megvalósíthatósági tanulmányt hamarosan befejezik, és a már folyó geológiai kutatásokat is elvégzik az idén.
A tervezéssel a svájci Giovanni Lombardit bízták meg, aki eddig elsősorban az Alpok mélyén húzódó Szent Gotthárd-alagút mérnöki munkálataiban szerzett magának hírnevet. Mint bevallotta, számára is komoly kihívás a Gibraltári-szoros alatt vasúti kapcsolatot létesíteni. „A legnagyobb akadály, hogy a vízmélység 300 méter, vagyis hatszor több, mint a Csatorna-alagút fölött – mondja a tervezőmérnök. – A földtani környezet sem kedvező, hiszen az európai és az afrikai lemez között számottevő tektonikai mozgás figyelhető meg.”
A tervek szerint 150 méterrel a tengerfenék alatt, vagyis 450 méterrel a tengerszint alatt futna majd az alagút legmélyebb pontja. Három lyukat fúrnának: a széleken futó, tíz méter átmérőjű járatok a kétirányú vasúti forgalmat tennék lehetővé, míg köztük egy hét méter széles szervizjárat szolgálná a karbantartást és a biztonságot.
Hosszúságuk elérné a negyven kilométert, de a világcsúcsot ezzel sem döntenék meg. Sőt még a dobogóról is leszorulnának a 2015-re megépülő, majdan 57 kilométer hosszú Szent Gotthárd-bázisalagút, az 54 kilométeres japán Seikan-alagút, valamint az 50 kilométeres Csalagút járatai mögött. És akkor még nem beszéltünk a Bering-szoros alatti tervekről…
Harmincezer év után ugyanis talán ismét át lehet majd kelni hajó nélkül Szibériából Alaszkába az indiánok őseinek nyomában: húsz éven belül ugyanis e két misztikus tájat is alagúttal akarják összekötni. A távolság – 109 kilométer – a XXI. századi technológiai fejlődést figyelve már nem számít utópisztikusnak, a Bering-szoros sekély vize pedig lényegesen kedvezőbb feltételeket kínál az építőknek a Gibraltári-szorosnál.
Már II. Miklós cár fejében is megfordult, hogy az Oroszország által 1867-ben eladott Alaszkát alagúton át újra összekösse a birodalmával, s lám, az álma nem is volt olyan földtől elrugaszkodott, mint azt száz éve hinni lehetett. A két félteke kontinenseinek összekapcsolását komolyan gondolja az Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group nevű csoportosulás, amely egyelőre ugyan magánszemélyekből áll, de bizonyosan felkeltik a kereskedelmi élet szereplőinek figyelmét. Az az ötlet pedig különösen, hogy az alagút fúrásával kőolaj- és földgázvezeték is összeköthetné Amerikát és Ázsiát, másképpen fogalmazva Oroszországot és az Egyesült Államokat, ami a szénhidrogének importja-exportja szempontjából új dimenziót jelentene a világkereskedelemben. Az ötletadók befolyásának egyik fokmérője lesz a júniusi G8-as csúcstalálkozó, el akarják érni, hogy a legfejlettebb államok is tárgyaljanak a tervről.
Visszavetheti a lelkesedést, hogy nem elég Szibériát és Alaszkát a két legközelebbi város, Uelen és Wales között a tenger alatt összekapcsolni: ennek ára a beruházás költségeinek csupán az egyhatodát jelentené – mintegy 12 milliárd dollárt. A két településhez ugyanis egyik oldalon sem vezet vasút és nemzetközi forgalomra alkalmas közút. Meg kellene építeni őket az Északi-sarkkör mentén, Alaszkában többek között a Yukon-folyó völgyében egészen Fairbanksig, vagyis ezer kilométeren át. Szibériában még távolabb.
origo.hu
A kutyák életét veszélyezteti ez a betegség
