Állami szakértelem és a MÁV eladása

Eladták a MÁV teherszállítási üzletágát. Tekintélyes, hozzáértő, befolyásos gazdasági szakemberek (például Veres János) szerint jó, hasznos, előremutató kontraktus született. A MÁV Cargo tavaly egymilliárd forint nyereséget termelt, ám most az osztrák Rail Cargo Ausztria (RCA) és a GYSEV Zrt. konzorcium 102,5 milliárd forintot számlált le a cégért, ami – könnyen kiszámítható, még Veres János számára is – százkét és fél évi nyereséget jelent egyszerre. Derék teljesítmény ez, a magyar gazdasági szakemberek – Veres Jánossal az élükön – minden dicséretet megérdemelnek. Így kell privatizálni, ilyen gondosan, hasznot hozóan kell eladni az állami vagyont, nem úgy, ahogy a Fidesz csinálná, mert az még eladni sem képes semmit. Csak az osztrákokat sajnálom egy kicsit, ennyire ostobák lennének a sógorok, hogy olyan vállalkozásba fognak, amelyik csak egy évszázad múltán hozza be az árát, sőt további 43,5 milliárdot szándékoznak befektetni az üzletbe, így jó, ha 2150 körül a pénzüknél lesznek. Addig pedig sok minden történhet, még az is megeshet, hogy hazánkba bevezetik az eurót.
Persze, azt a lehetőséget se zárjuk ki, hogy az osztrákok olyan jó üzletet sejdítenek a vasúti áruszállításban, ahol nem kell évszázadokat, még évtizedeket sem (!) várni a befektetésük megtérülésére, s képesek lesznek az évi egymilliárd haszon sokszorosát megtermelni. Ez viszont rossz fényt vet a magyar menedzsment teljesítményére. A nagyszerű magyar gazdasági szakemberek miért csak egymilliárd forintot állítanak elő ott, ahol az osztrákok sok milliárdot fognak? Olyan ez, mintha a magyarok az aranybányából csak a homokot termelnék ki.
Miközben a teherszállításra alkudoztak, a MÁV személyszállítási üzletágának, a MÁV-Start Zrt.-nek vezetői látványos bemutató keretében bizonyították hozzáértésüket és rátermettségüket. Némi naptárreform bevezetésével sikeresen megoldották a vasúti pályákra zúduló, majd egy hógolyónyi havazás okozta krízishelyzetet. Alig százezer utasnak szereztek kellemetlen perceket (órákat) kényelmetlenséget és bosszúságot, ami nem nagy ár ahhoz képest, hogy a Budapest– Vác viszonylatban fél napi megfeszített munka nyomán, sikerült elérniük az 1844-es színvonalat. Igazán megszolgálták azt a bizalmat, amit kinevezésükkor miniszterüktől kaptak, mert válságos körülmények között is helytálltak, munkájukkal cáfolva meg a kontraszelekcióról, pártkatonákról, ejtőernyősökről szóló ellenzéki vádakat. Kár, hogy erőfeszítéseik eredményeként mégis botrány, felfordulás és káosz született, miként ez a kormány és az állami intézmények megnyilvánulásai esetén természetes. Kizárólag a frissen kinevezett miniszter képtelen tolerálni a MÁV-Start Zrt. vezetőinek ballépésektől sem mentes, heroikus helytállását, s azonnal kirúgná, felmentené, lecserélné őket. Mintha a láthatatlanságra vágyó miniszternek, Kákosy Csabának kapóra jött volna ez a kis hóhullás, leválthatja a régi „rendszer” kegyeltjeit, s hozhatja helyettük a saját, megbízható szakembereit. Akiknek az irányítása alatt soha nem késnek majd a vonatok, mindenki eléri a csatlakozást, esetleg részben vagy egészben a személyszállító üzletágat is eladják, netán az összes vonalat átminősítik szárnyvonallá, és megszüntetik, mondván, az autóbusz gazdaságosabb, főleg a MÁV-nak. A kattogó, füttyögő, zakatoló vonatok amúgy is zavarnák a majdani kormányzati negyed éteri nyugalmát, ahová két okból nem akar majd beköltözni egyetlen minisztérium sem. Egyrészt a vasút közelsége miatt, másrészt oly szerencsétlen helyen épül, amit semmilyen tömegközlekedési eszközzel, még vonattal sem lehet megközelíteni.