A szobi kisvasút otthonául szolgáló telepet már messziről észre lehet venni: a garázs előtt nemcsak a nemrégiben felújított mozdony és az utasvagonok állnak, hanem a fővárosban szolgált régi, szép emlékű, restaurálásra vagy keskeny nyomtávú átalakításra váró villamoskocsik is egyből szemet szúrnak. A látványból a gyanútlan szemlélődő számára is nyilvánvaló, hogy a kötöttpályás közlekedés megszállottjai dolgoznak a nagyközönség számára ma már csak turisztikai szempontból értékelhető látványosságért. Erre a megszállottságára szükség is van, hiszen, bár a kisvasutakat mindenki szereti és igény is mutatkozik irántuk olyan festői szépségű kirándulóhelyeken, mint a Dunakanyar és a Börzsöny találkozása, ám ennek ellenére sem pénz, sem pedig hatósági ösztönzés, erkölcsi támogatás nincs. Sőt, a hatályos szabályok mintha épp azért születtek volna, hogy az ilyen és ehhez hasonló kezdeményezéseknek „keresztbe tegyenek”. Legalábbis erre utalnak Paulik János, a vasút üzemeltetésével megbízott Börzsöny Kisvasút Nonprofit Kft. üzemvezetőjének szavai, aki egyébiránt a szerelőaknában vagy a mozdony fülkéjében tölti minden idejét másodmagával. A magyar rögvalóságba való visszatérést még az idilli környezetben is megkönnyíti az előírások és az engedélyezési kálvária áttekintése, amely a több millió forintos kiadás mellett évekig elhúzódó ügyintézést jelent. Miután európai uniós forrásból, összesen 600 millió forintért teljes egészében újjáépült a Szob és Márianosztra közötti, százéves, eredetileg a kőkitermelés miatt épített keskeny nyomtávú vasútpálya, valamint két kocsit és egy mozdonyt is felkészítettek a kirándulók fogadására, megkezdődött a különböző engedélyezési eljárások sora. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) megköveteli a működési engedélyt mind a pályahálózatra, mind pedig a személyszállítási lehetőségre. Szükség van a szerelvények műszaki tanúsítványára, valamint egy pálya-használatbavételi engedélyre is. Ezek igénylésekor – hangsúlyozta Paulik – minden dokumentációt csatolni kell, beleértve a műszaki paramétereket, vagy például a vasúti pálya alatti földterület tulajdoni lapjait. A különböző hiánypótlások miatt akár évekig is elhúzódó engedélyezési eljárás több millió forintos kiadást jelent, ám a legnagyobb fejtörést a mindezt megfejelő, s lényegében a korábbi engedélyezéssel azonos elvárásokat tartalmazó, úgynevezett vasútbiztonsági tanúsítvány okozza, aminek kiállítási feltételei megegyeznek a „rendes” vasutakéval, s mintegy négymillió forintos további kiadást jelentenek. Nem meglepő tehát, hogy a hazai erdei vasutak zöme ezen engedély hiányában – azaz törvénytelenül – működik.
– A helyzet elkeserítő, mivel az érintett és egyben tulajdonos önkormányzatok forráshiánnyal küzdenek, azaz a vasútra egy vasat sem tudnak áldozni. Az uniós támogatást ugyanakkor az utolsó fillérig vissza kell fizetni, ha a beruházás nem üzemel legalább öt évig. Akik a vasútért dolgoznak, kivétel nélkül társadalmi munkában teszik ezt, sokszor saját pénzüket és energiájukat sem kímélve. Egyértelmű tehát, hogy kitermelhetetlen az állam által megkövetelt engedélyekhez szükséges pénz – fogalmazott Paulik János, aki a jelenlegi működés törvényszerűségét firtató kérdésünkre így reagált: a vasútbiztonsági tanúsítvány megszerzése folyamatban van, ami annyit jelent, hogy beadták a szükséges dokumentumokat.
A Szob–Márianosztra vonalon egy jegy 500 forint. Ez a fővasutas számításai szerint a jelenlegi, hétvégeken napi 50 fős utasforgalomnál alig fedezi a gázolaj árát, haszonról tehát semmiképp sem lehet beszélni. De nincs ez másként a fölkapott erdei vasutaknál sem, ugyanis kivétel nélkül mindenhol a turizmusból befolyt adókból igyekszik az önkormányzat fenntartani ezeket.
A Nemzeti Közlekedési Hatóságnál lapunk megkeresésére közölték: országosan 34 vasútvonalból 23 vonalon van meghirdetett menetrend, az üzemeltetők között éppúgy megtalálhatók a MÁV és a GYSEV Zrt., mint az erdészetek, alapítványok vagy önkormányzatok. Ezek közül 19 rendelkezik működési engedéllyel, ám mindeddig csak egy, a Börzsöny Kisvasút Nonprofit Kft. igényelte a kötelező vasútbiztonsági tanúsítványt. – A kisvasutakat az NKH 2007-ben felszólította a vasútbiztonsági tanúsítvány és engedély megszerzésére, illetve az eljárás megindításának kérelmezésére. A hatóság a rendelkezésére álló eszközökkel próbálja rávezetni a társaságokat a jogkövető magatartásra, ugyanakkor nem célja a kisvasutakat ellehetetleníteni – derül ki a hatóság válaszából, amely szerint éppen ezen engedély hiányában nem lehet uniós forrásra pályázni. Az NKH-nak az ügyben tanúsított „puhasága” ugyanakkor arra enged következtetni, hogy jogalkalmazói szinten is érzik: a jelenlegi szabályozás működésképtelen, mindeddig ugyanis semmilyen szankcióval nem sújtották a kisvasutakat. Ezt a feltételezést erősíti az is, hogy – mint azt a hatóság kifejtette – javaslatot tettek a díjtétel csökkentésére, amelynek alapja, hogy a jogalkotóval és a kisvasutakkal közösen kidolgoznak egy országosan egységes utasítás- és szabályrendszert. A kisvasutaknak csak az ezen szabályok szerinti működésüket kellene igazolniuk.
Pozitív jel, hogy korábban a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium kommunikációs főosztálya ugyancsak a szabályozás újragondolását helyezte kilátásba, felismerve, hogy a vasútbiztonsági tanúsítvány megkövetelése az erdei vasutaknál élet-szerűtlen. Ehelyett egy egyszerűbb és olcsóbb eljárás kidolgozásába kezdtek, ami ugyanakkor, a rendeletmódosítások miatt, több hónapot vesz igénybe, bevezetése így legkorábban őszre várható. Az üzemeltetők a tárca tervei szerint ezt követően csak üzembe helyezési eljárási díjat, valamint csökkentett felügyeleti díjat kötelesek fizetni. A minisztérium terveit nem meglepő módon Paulik János is üdvözölte, ugyanakkor kifogásolta, hogy az új szabályok ősszel lépnek életbe. Félő tehát, hogy az ügyintézés várható elhúzódása miatt jövőre is szabálytalanul közlekedhetnek a kisvasutak.
Lengyelország
Miért rendelték vissza Tuskék a lengyel nagykövetet Budapestről?
