Hazai gyártású autóbuszt Budapestre!

A magyar közúti és vasúti járműgyártás szép sikereket felmutató múltja és sanyarú jelene közismert. Ám jelen körülmények között is lehetne mindenfajta tömegközlekedési eszközt, autó- és trolibuszokat, sőt metrókocsikat és villamosokat is Magyarországon gyártani. Utóbbira jó példa Horvátország, amely 2003-ban gyakorlatilag a nulláról indította el a villamoskocsi hazai gyártását: nyílt pályázaton a Siemenst és az Ansaldót győzte le (!) a horvát Crotram konzorcium; ütemezés szerint két és fél éves türelmi és átfutási időkkel és állami megrendelésekkel az idén elérte a kétszáz darabos gyártási számot. Most éppen a buszgyártásuk felfuttatása van napirenden. A CroBus nevű gyáruk már el is készített kettő távolsági buszt. Ezeket nemzeti hatáskörben, egyedileg állították forgalomba. A hibáktól mentes harmadikat most vizsgáltatják és minősíttetik az európai előírások szerint épp Magyarországon, mert nincs saját vizsgálóállomásuk. Ma még. És az uniós típusbizonyítványt a magyar Nemzeti Közlekedési Hatóság fogja kiadni nekik.
Miért hiányzott eddig a távlati és patrióta gondolkodás Magyarországon a fővárosi és minisztériumi döntéshozókból? Ez a szakemberek számára rejtély. Márpedig a gazdaságossági szempontok mind a hazai gyártás mellett szólnak, akármelyik tömegközlekedési járműről is van szó. Nekünk ráadásul nem a semmiből kell elindulnunk, hiszen világszínvonalú műszaki hagyományaink vannak.
Az Ikarus-gyárat mára felszámolták, de a múlt században gyártott Ikarus autóbuszok harmada még ma is üzemel (!), és szakemberek százai foglalkoznak most is buszgyártással. Csupán az elmúlt egy-két évben tucatnyi új magyar autóbuszszal találkozhattak az érdeklődők. A Kravtex Citadell 12 szóló és Citadell 19 csuklós városi buszai vagy az ARC-IKARUS emblémás, szintén városi csuklós V187 típusú tolócsuklós busz nemrég a budapestieknek is bemutatkozott. Az említett két gyártóhelyen kívül működik még autóbuszgyár Szeghalmon és Debrecenben is, és ne feledkezzünk meg az amerikai tulajdonú NABI autóbuszgyárról sem, amely évente több száz belső kialakítás és hajtáslánc nélküli szóló és csuklós nagybusz karosszériát exportál az USA-ba. Ebből másfél száz darab a világon egyedülálló kivitelű műanyag busz. Kész buszt azért nem lehet exportálni az USA-ba, mert ott létezik egy Buy American Act, azaz vásárolj amerikait törvény, amelynek értelmében minden gyártmánycsalád több mint ötven százalékban amerikai gyártású kell legyen, csak így engedik be a szabad világ piacára. De jó lenne, ha nálunk legalább a fejekben létezne egy „ha megteheted, vásárolj magyar terméket” belső parancs!
Gyártásra kész állapotban ma is két tucat korszerű autóbusz terve van a tervezők és a buszgyártók számítógépeiben, és a prototípusok már futnak. A BKV-nál és a Volánoknál évek óta számos Kravtex, AlfaBusz vagy ARC autóbusz szolgál jó üzemelési tapasztalatokkal. Rendszeres gyártási megrendelések viszont nincsenek. A beszerzésekről döntők elsősorban a saját rövid távú érdekeiket részesítették előnyben. Ezen sürgősen változtatni kell, és a Volánbusz példáján láthatóan a változás már elkezdődött.
A hazai buszgyártók sok száz, átlagosan 350-400 hazai beszállítóval állnak kapcsolatban, amelyek a buszba kerülő 2000-2500 darab alkatrészből 1200-1500 darab beszállítását végzik. A magyarországi gyártású autóbuszokban a magyar hányad átlagosan ötven százalékra tehető. Önhordó vázszerkezetű buszoknál, amelyeknél a futómű és egyéb részegységek is hazai gyártásúak, akár a 75 százalékot is meghaladhatja a magyar hozzáadott érték. Az utóbbi évek számait nézve látjuk, hogy évente csupán 200-250 magyar gyártású autóbusz kerül hazai forgalomba, pedig vállalataink gyártási képessége lehetővé tenné az évi ezerkétszáz darab autóbusz legyártását is.
A járműgyártás nemcsak az elmúlt fél évszázadban, de ma is a magyar gazdaság kiemelt ágazata, ám az unió beszállító-összeszerelő alvállalkozásává vált Magyarországnak sajnos ez idáig nem sikerült az ország valós előnyeire alapozott, tudatos iparpolitika által támogatott járműipari termékszerkezetet kialakítani. Járműgyártásunk korábbi húzóágazata, a hazai buszgyártás a jelenlegi járműipari szerkezeten belül nem talált a múltjának és lehetőségeinek megfelelő pozícióra. Pedig minden adott.
Az államtól, illetve gazdasági döntéshozóitól mindenképpen elvárható, hogy rendelkezzen ipari stratégiájával, a nem versenyképes, halálra ítélt ágazatokat hagyja csak a piaci versenyben elvérezni, de a magas szellemi potenciállal rendelkező, a szociális szükségletek kielégítését szolgáló (a tömegközlekedés ilyen) és az exportlehetőségeket tartalmazó ágazatokat mindenképpen segítenie kell. A magyarországi buszgyártás rendelkezik az itt felsorolt hármas stratégiai feltétellel. A buszgyártás az egész világon speciálisan nemzeti ipari ágazat, ahol az adófizetői pénzek célzott elköltése segíti fennmaradását. Magyarország ma is rendelkezik ezzel a nemzeti iparágazattal. Gondoljunk bele, egy száz köbméteres, jó minőségű csuklós autóbusz még reklámhordozóként is legyőzhetetlen, hiszen minden napszakban és minden úton hirdeti gyártójának kiválóságát!
Az országban közel kilencezer autóbusz üzemel a Volán-vállalatok és a fővárosi tulajdonú BKV kezelésében, s több mint harmaduk már elérte vagy jelentősen meg is haladta a gazdaságos üzemeltetés felső határát, a gyártók által vállalt tizenkét éves szerkezeti élettartamot. A BKV-nál futó Ikarus buszok életkora több mint húsz év, de a teljes állomány átlagéletkora is közel tizenhét év az Ikarus buszok túlsúlya miatt.
A magyar gyártású buszok legfőbb felvevőpiaca természetesen a belső piac kell legyen. A képesség és a szükségszerűség összevetéséből következik, hogy az elöregedett hazai buszállomány jelentős és soha vissza nem térő lehetőségeket kínál a magyarországi buszgyártóknak. A járműpark teljes megújításához öt-hat évre lenne szükség, ami évi 700-800 busz lecserélését jelentené. A fő kérdés az, hogyan lehet, vagy eddig miért nem lehetett a magyar piaci szükségleteket döntően magyar beszállítókkal kielégíteni. Miért Volvo buszok futnak Budapest utcáin, miért nem magyar gyártású buszok? A BKV és a Volánok buszbeszerzése gyakorlatilag költségvetési pénzből, központi irányítással történik, tehát az állam szerepvállalása ebből a szempontból meghatározó.
Ha gazdaságossági számításokat végzünk, belátható, hogy egy külföldről, központi támogatással beszerzett autóbusz még harmadával olcsóbb beszerzési áron is többe kerül az országnak, mint ha az ugyanolyan paraméterű, komfortfokozatú autóbuszt magyar gyártótól rendelte volna meg. Ehhez csak annyi kell, hogy az árba beleszámítsuk a megtartott munkahelyeket, járulékbefizetéseket, a ki nem fizetett munkanélküli-segélyeket, a kedvezőbb és olcsóbb karbantartási feltételeket és költségeket, a beszállítóknál és a buszgyártóknál bekövetkező munkahelybővüléseket és exportnövekedési lehetőségeket. És a műszaki potenciál növekedéséről itt nem is beszéltünk, pedig egy ország fejlődését ez jelentősen meghatározza. A képlet teljességéhez még hozzátartozik, hogy a nyugati gyártású autóbuszok nem is olcsóbbak, legalább 20-30 százalékkal drágábbak. A nem uniós országokból származó olcsóbb autóbuszokat pedig akár kizárás nélkül (bár ez is élő lehetőség), a pályázati feltételek kialakításával, például 12 éves átrozsdásodási, hatéves törési garancia és megfelelő raktárbázisok előírásával, a gazdaságossági élettartamnak mint fő szempontnak az előtérbe hozásával háttérbe lehet szorítani.
Mindebből következik, hogy Magyarországnak elsőrendű érdeke, hogy a magyar utakon döntően magyar gyártású buszok fussanak. Az újra felívelő buszgyártás természetesen jelentős és egyre bővülő lehetőséget ad a háttériparnak is. Igazából csak a hajtáslánc fő aggregátjait (motor, sebességváltó) kell külföldről beszerezni, bár utóbbiak a ZF és az Allison magyarországi gyárai révén magyar hozzáadott értékhányadot is tartalmaznak. A negyven évvel korábbi támogatási módszerek ma nem alkalmazhatók, ennek ellenére 200 milliárd forintnyi befektetés ma is lehetséges, de nem közvetlen támogatás, hanem megrendelés formájában. A rövid és középtávon minimálisan 4-4,5 ezer autóbusz cseréje ugyanis több mint 200 milliárdos összeget jelent. Ezáltal európai szinten is versenyképes termékek és versenyképes kis- és középvállalkozások tucatjai jöhetnek létre.
A több mint négyezer hazai busz gyártása a háttéripar fellendülését, az exportlehetőségek bővülését jelentené, munkahelyek ezrei képződnének, az azonos vagy közel azonos felépítésű és egységekből kialakított hajtásláncok a karbantartás egyszerűsödését és az üzemelési színvonal növekedését hoznák magukkal. A műszaki fejlesztésekre húzó hatással bírna egy ütemezhető gyártás. És nem csak autóbuszos vonzatai lehetnének, hiszen például a fedélzeti diagnosztika, járművezérlések, utastájékoztató rendszerek fejlesztései sok egyéb területen is használhatók. A műszaki oktatást, a szakemberképzést szintén segítené, a járműipari oktatás-képzés színvonalát emelné. Egy szó mint száz, magyar utakra magyar autóbuszt!

A szerző gépészmérnök,
a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke