Újra jár a vonat

Az előző kormány – miközben általa fontosnak vélt, hülyeségnek bizonyuló ötletekre tízmilliárdokat szórt el – ugyancsak könnyű kézzel számolt fel olyan alapszolgáltatásokat, amelyek a vidéki emberek mindennapi életéhez tartoznak. 2007. március 3. és 2009. december 12. között összesen 36 vasúti mellék- és szárnyvonalon szüntették meg a személyszállítást takarékosságra hivatkozva, valójában a „legsikeresebb” gazdasági tevékenységük, a megszorítás jegyében. Gyurcsány és Bajnai miniszterelnökök vonatot belülről az utóbbi húsz évben legfeljebb filmen láthattak, ezért azt hitték, hogy ezeknek az ósdi, lassan és veszteségesen közlekedő járműveknek nincs jövőjük. Az „új Magyarországon” majd mindenki a saját autójával vagy kényelmes autóbusszal fog a falujából a városba – munkába, iskolába, piacra, orvoshoz, hivatalba stb. – utazni vagy csak a másik faluba menni a rokonaihoz, temetésre.
Amikor egy döntéshozó politikus nem ismeri a vidéki emberek életét és mindennapi gondjait, önmagában hiba, de ha még egy pénzügyi intézkedés hatását sem tudja felmérni, az már az alkalmasság és a felelősség kérdéseit feszegeti. Az éppen egy évvel ezelőtt huszonhárom teljes és egy fél vasútvonalon leállított személyforgalom összes „megtakarítását” a kormány öt-hat milliárd forintra tervezte, a valóságban a létesítmények elbontásának vagy ideiglenes fenntartásának, őrzésének költségei, a lopáskárok és a kieső jegybevételek ennek elvitték a nagyobbik felét, a többi rámegy a vonatközlekedés pótlására, a közutak és a környezet romlása miatti károkra. Nem szólva az érintett lakosság megszokott életébe, munkarendjébe való beavatkozásról és arról sem, hogy a szomszédos Burgenlandtól és Szlovéniától Csehországon át Németországig miként fejlesztik, korszerűsítik a vasúti közlekedést és teherforgalmat – a gazdaságosság és a környezetkímélés jegyében. Gyurcsány és Bajnai tehát nemhogy vonatot nem látott, de még az orránál messzebb sem.
A tavaly december 13. óta nem használt vasutak közt nem csak szárny- és mellékvonalak vannak, a fővárost Debrecennel, Mátészalka és Fehérgyarmat városokkal összekötő fővonalhoz csatlakozó, 113-as számú, Zajtáig és a 114-es számú, Csengerig vezető szakaszok a keleti országhatárig szolgálnak közvetlen összeköttetéssel. Az előbbi vonalon napi hét-nyolc pár, Mátészalka és Csenger között hat-hét vonatpár közlekedett, az autóbuszok egészen más irányokban járnak, sok ezer szatmári ember életét keserítette meg a személyforgalom átterelése a közutakra. A Budapesttől legtávolabb fekvő hazai vonalak fejlesztése, meghoszszabbítása a határon túli Szatmárnémetiig kitörési lehetőség lenne a vészhelyzetben lévő régiónak. Egy másik vonal, a 98-as számú, Abaújszántót Hidasnémetivel összekötő szakaszának leállításával a Hernád völgyében és a Nyugati-Zemplénben élők nyomorúságát sikerült növelnie a nagyszerű szocialista kormánynak. Két fontos fővonalunkat, a Budapestről Miskolcon át a szlovák határig (és Kassáig), illetve a Miskolctól Szerencsen át Debrecenbe és Nyíregyházára, avagy szintén a szlovák határig (Slovenské Nové Mestóig) vezetőket kapcsolja össze ez a fontos, régi mellékvonal. 1909. szeptember 30-i megnyitásának majdnem a kerek évfordulóján mondták ki rá a halálos ítéletet. A 98 kilométer hosszú pálya két állomást és tizenkét megállóhelyet érint, tavalyi bezárása óta két átszállással, legalább kétórai utazással lehet eljutni Szántóról Miskolcra. Írjuk ide annak a szakminiszternek a nevét is, aki a döntést aláírta, mert megérdemli: Hónig Péternek hívják. Ennél sokkal jobb hír, hogy e három vasútvonalunkon holnaptól ismét menetrendszerűen járnak a személyszállító vonatok.
Hajrá, vasút!