Életbiztosítás nyolc keréken

A győri Rába gyár technológiai központjában látható május 13-tól a legendás magyar katonai jármű, a Botond. A maga korában európai szinten is egyedülálló, a második világháborús magyar hadsereget kiszolgáló terepjáró rajkocsit Winkler Dezső konstruálta, aki gyermekei szerint nélkülözhetetlen tudásának köszönhette, hogy zsidó vallása ellenére túlélte a vészkorszakot.

Winklert márciusban mégis elhurcolták, de München előtt több társával együtt megszökött. A családi legendárium szerint ekkor újra a Botond mentette meg az életét: Ausztriában a magyar határ felé vánszorogva megállította egy amerikai tiszt, aki neve hallatán mindjárt tudta, hogy a híres konstruktőrrel van dolga, ezért autót adott neki, azzal jött a határig.

Számos honvédünk köszönhette életét a második világégés véres frontjain, köztük a Don-kanyarban egy fürge, a legzordabb terepen is biztonsággal haladó katonai járműnek. Az ősmagyar nevet viselő gépkocsiból még a háború után is gyártottak néhány példányt, ám az ötvenes években kivonták a hadrendből, és mára csupán egyetlen teljesen ép, működőképes modellje maradt fenn. Ezt csodálhatták meg az érdeklődők márciusban a budapesti Közlekedési Múzeumban, s ez került vissza most „születési helyére”, a győri Rába gyárba.
Hazánk hadvezetése 1938-ban a mennyiségi mellett a haderő minőségi fejlesztését határozta el. Miközben Európa országaiban – így a szomszédos államokban is – a hadseregek gépesítése nagy léptekkel haladt előre, mi ezen a téren lemaradtunk, tudjuk meg a Hadtörténeti Közlemények Dombrády Loránd által jegyzett, Adalékok a Horthy-hadsereg gépesítésének történetéhez című írásából (1971. XIII. évfolyam, 1. szám). Az elhatározás szilárd volt, ám az anyagi lehetőségek korlátozottak: csapataink gépkocsiállományát részben a civil lakosság járműveinek bevonultatásával kívánták erősíteni, de az igazán korszerű, háborús helyzetben is hasznavehető gépkocsipark kialakításához új járművek beszerzése is elengedhetetlenné vált.
Több más lehetőség – külföldi behozatal, illetve licencalapú gyártás – számbavétele mellett adott volt a hazai fejlesztés kiteljesítése is. Ekkor született döntés az úgynevezett Botond-program beindításáról. Az összehasonlító tesztek során kiderült, hogy a Győri Vagon- és Gépgyár ilyen névre keresztelt, Austro–Fiat motorral konstruált, még csak mintadarabként létező terepjáró rajkocsija minden tekintetben felveszi a versenyt a hasonló német és olasz márkájú katonai teherautókkal. Ráadásul később kiderült, hogy jóval olcsóbb, mint amazok: darabja huszonkétezer pengőt kóstált (összehasonlításképp: egy katonatiszt átlagfizetése a negyvenes évek elején ezer-ezeregyszáz pengő volt).
A tizennégy személy szállítására, kis löveg és tábori konyha vontatására tervezett, 6 plusz 2 kerekes, négykerék-hajtású Rába Botond a maga idejében Európa legjobb csapatszállító teherautójának számított, állítja a Totalcar autós szakportál veterán járművekért rajongó újságírója, Csikós Zsolt március 19-én megjelent Autós múltunk jáde-oszlopa című cikkében. Az első, még jobb kormányos szériában 1402 darab készült el, a második, immár bal kormányos szériából azonban – bár a megrendelés 2057 darabról szólt – a gyár bombázása miatt csak 1200-at gyártottak 1942–43-ban.
A harmincas évek európai standardjaihoz képest rendkívüli terepjáró képességgel rendelkező Botond két hátsó tengelye volt hajtott. „Valamenynyi keréknél független, kettős keresztlengőkaros felfüggesztést használtak, de az azonos oldalon lévő futóműcsoportok párban egy-egy himbás szerkezeten még egymáshoz képest is jelentősen el tudtak mozdulni – fejti ki a szakíró. – Az orr-résznél még a lökhárítóra szerelt görgőkkel is segítettek a buckaleküzdő képességen, s hogy földhányáson való átkeléskor a kocsi hasa se akadjon el, a karosszériába beemelt pótkerekeket csapágyazták, így azok el tudtak forogni.” Ha még ez sem lenne elég, a kocsi lökhárítóján elhelyezett csörlőket hátrafelé is el lehetett vezetni, így a Botond előre és hátra is bárhonnan kihúzta magát.
Nem fukarkodnak a dicsérő szavakkal a cikkhez fűzött kommentárok szerzői sem. „Ma is élő kilencvenkét éves nagyapámtól mennyit hallottam erről a járgányról! – írja egyikük. – A háborúban sokat járt ilyen típussal, rádiósként sokszor jutott el vele gyalog is nehezen megközelíthető helyekre. Azt mondta, hogy nem igazán létezett vele leküzdhetetlen akadály.” „Nagyapám is egy ilyenen volt sofőr a második világháborúban, konkrétan egy híradóskocsin – emlékezik egy másik hozzászóló. – Ő is szuperlatívuszokban beszélt róla, egyszer például tengelyig be volt fagyva a sárba Kárpátalján, de onnan is kijött egy hátsó felfüggesztés árán.”
Több ezer Botond ottveszett a Donnál, a maradék nagy részét a német hadvezetés parancsára felgyújtották a visszavonuláskor. Így emlékszik leghíresebb konstrukciója sorsára maga Winkler Dezső az Autó-motor magazin 1983. márciusi számában.
A fenti nyilatkozat idején nyolcvankét éves gépészmérnök fiával és lányával abban a lakásban találkozunk, amelyben édesapjuk élt 1985-ben bekövetkezett haláláig. István és Zsuzsa emlékei hézagosak. Zsidó származású honfitársaink háború utáni generációinak alapélményük, hogy csak hiányos információkkal rendelkeznek szüleik korosztályáról, életükről.
– Szüleink nem szívesen beszéltek erről – mondja Zsuzsa. – A holokauszttúlélők túlnyomó része maga is alig hitte, hogy ez az egész megtörténhetett, ránk, a gyerekeikre pedig nem akartak ilyen terhet zúdítani. Hogyan mondták volna el? Mi nem is kaptunk vallásos nevelést. Apu maga is többször mondta, hogy a holokauszt miatt megingott a hite.
A Győrtől huszonöt kilométerre fekvő Tét községben született Winkler Dezsőt a vészkorszak előtt sem kényeztette az élet. Édesapja mészárosként dolgozott, ám negyvenéves korában meghalt, így feleségére maradt három gyermekének eltartása. Tizenéves korától Dezső nyaranta, a családi költségvetést kiegészítendő, a győri gépgyárban dolgozott. Ekkor született meg benne az elhatározás, hogy mérnök lesz, ám az 1920-ban életbe lépett numerus clausus miatt nem mehetett magyar egyetemre. Végül német nyelven végezte el a brünni (brnói) műszaki egyetemet, ahonnan 1925-ben tért haza.
– Először fizetés nélkül dolgozott a műhelyben – meséli István. – Akkoriban szokás volt, hogy a mérnök előbb egy évet gépnél töltött, csak utána mehetett fel szerkeszteni. Az autóosztályra helyezték.
Itt megtervezte a Rába kistraktort, majd nekilátott a Botond megalkotásának. Néhány év múlva kiderült, hogy a terepjáró lett az életbiztosítása.
– Szerencse volt, hogy szakmailag ilyet tudott alkotni – mondja István. – Ezzel időt nyert, a gyárnak szüksége volt rá. Ha nincs ilyen pozícióban, alighanem a többi győri zsidóval együtt deportálták volna.
Győrből és környékéről 1944 nyarán több mint hatezer zsidót vittek el, akik közül nyolcszázötvenen tértek vissza. Odaveszett a városban élő öt-hat Winkler család (a német Winkel, „sarok” szóból képzett név etimológiája minden bizonnyal a sarki üzletek, kocsmák, szatócsboltok tulajdonosaira, üzemeltetőire vezethető vissza) legtöbb tagja is.
„Pattantyús Ábrahám Imre Győrben a Magyar Vagon- és Gépgyár igazgatója volt, mélyen vallásos ember, és eszerint is próbált élni – olvasható az izraeli nagykövetség magyar Jad Vasem-kitüntetetteket felsoroló listájában. – A gyár a német megszállást követően, 1944 márciusától német katonai vezetés alá került. Pattantyúst mint igazgatót rendszeresen zaklatta a Gestapo, az Albert Speer vezette fegyverkezési minisztérium és a kitelepítési bizottság emberei. Mivel tolmács nélkül tárgyalt velük, sikerült kijátszania egymás ellen a csoportokat. Veszélyes játszma volt. […] Sikerült néhány kiváló munkatársát is megmentenie az Auschwitzba deportálás elől. 1944-ben a győri rakodópályán álló vonatról levett két mérnökcsaládot. Az egyik Winkler Dezső, az autógyár tervezési főmérnöke volt. Feleségét és csecsemő kisfiát is sikerült a vagonból kimentenie. A németekkel folytatott tárgyalások nyomán 1945 februárjáig sikerült vezető állásban megtartania.”
Winklert márciusban mégis elhurcolták, de München előtt több társával együtt megszökött. A családi legendárium szerint ekkor újra a Botond mentette meg az életét: Ausztriában a magyar határ felé vánszorogva megállította egy amerikai tiszt, aki neve hallatán mindjárt tudta, hogy a híres konstruktőrrel van dolga, ezért autót adott neki, azzal jött a határig. (De nem tovább: Zsuzsa úgy emlékszik, a kocsit magyar földre lépve mindjárt el is rekvirálták az oroszok.)
– A családunkból csak apu maradt meg – mondja az asszony. – És édesanyám meg István, őket Sopronban fogadta be egy család, amikor apámékat elvitték a nyilasok. Rajtuk kívül a szűk családból csak anyai nagyanyám élte túl a háborút.
Winkler Dezső hazatérése után részt vett a győri gyár újraindításában, majd Budapestre került, ahol először a Nehézipari Központ Autótervező Irodájának, később pedig a magyar autógyártásban kulcsszerepet játszó Járműfejlesztési Intézetnek lett a vezetője. 1951-ben Kossuth-díjat kapott. Bár 1948-ban belépett a pártba, a politika hidegen hagyta. Főmérnökként mellette dolgozott Bíró Ferencné, Rákosi Mátyás sógornője: leginkább az ő, illetve férje befolyásának volt köszönhető, hogy a vállalatnál a korszellemtől idegen módon bélistásokat és egyéb „jobboldali elhajlókat” is foglalkoztathattak. Winkler 1956-ban is szakmai alapon döntött: a forradalom idején az általa vezetett szervezetnél megalakított munkástanács tagjai közül nem egyet az ő közbenjárására engedtek ki a börtönből, majd alkalmaztak tovább.
A mondabeli Botond vitéz 945-ben és a 950-es években a németeket aprította, 958-ban pedig a Bizánc ellen vonuló magyar sereggel tartott. Benedek Elek meséli, hogy ez a köpcös, tagbaszakadt ember, a legkisebb a magyarok között buzogányával előbb bevágta a vár vaskapuját, majd puszta kézzel ment neki az óriási, fennhéjázó görögnek, akit a császár küldött a magyarokhoz párviadalra. Winkler Dezső a buzogányos harcosról (ez a Botond név jelentése) nevezte el járművét a harmincas években. Amikor már talán sejthette, hogy neki is minden erejére szüksége lesz, ha túl akarja élni a magyar történelem fentinél jóval kevésbé becses időszakát.