Szakadó esőben, felhős, turbulens időben készülünk a felszállásra a Liszt Ferenc repülőtéren. Egy Boeing–737-800-as repülőgép pilótafülkéjében ülünk, Popper János kapitány a bal, én a jobb oldali ülésen. Az utasok már a fedélzeten, indítom először a bal, aztán a jobb oldali hajtóművet. Kitolnak bennünket a parkolóhelyről, majd elgurulunk a bal 13-as kifutópálya felé. A 13-as szám arra utal, hogy a pálya 130 foknak áll, vagyis délkeleti irányban szállunk fel. A műszerek szükséges ellenőrzése, ahogy a pilóták mondják: csekkolása, az adatok betáplálása megtörtént, mindenki a helyén ül, így a kapitány utasítására megkezdhetem a felszállást. Gyorsulunk, százötven csomós sebességnél elemelem a gépet, majd kisvártatva megkezdem a jobbra fordulást. Nagy kört teszünk Budapest fölött, majd a Dunakanyar környékén a kapitány átveszi a kormányt, hogy mutasson néhány érdekességet. Erős a légáramlás, vagyis a turbulencia, a gép rázkódik, mintha göröngyös földúton mennénk.
Élesen jobbra és balra dönti a gépet, berepülünk a belváros fölé, aztán, akárcsak augusztus 20-án, olyan alacsonyan szállunk el a Boeinggel a Parlament fölött, hogy szinte úgy érezzük, a kezünkkel is megérinthetnénk a kupolát. Ismét északnak repülünk, Popper János növeli a sebességet, egyben igen erősen a magasságot is. Ilyen drasztikus emelkedés mellett azonban a fizika törvényei szerint csökkenni kezd a sebesség – a kapitány éppen azt akarja bemutatni, mi történik ilyenkor. A műszerek hamarosan jelezni kezdenek, hiszen vészesen fogy a felhajtóerő, márpedig anélkül a gép nem tud fenn maradni. A pontosan két évvel ezelőtti Air France-katasztrófáról beszélgetünk. A Rio de Janeiróból Párizsba tartó 447-es járat a rendelkezésre álló információk szerint szintén a sebesség csökkenése miatt csapódhatott az óceánba, de hogy pontosan milyen okok vezettek a tragédiához, még mindig vizsgálják a hatóságok. Ám, mint most mi is tapasztaljuk, rengeteg tényező: műszaki hibák és emberi mulasztások sorozata vezethet csak odáig, hogy egy modern, jól szervizelt repülővel ilyen baleset történjen. A mi gépünk is folyamatos vészjelzést ad, a kapitány olyan manővert végez, amilyet rendes körülmények között sosem tenne. A kritikus pont elérését követően sülylyedni kezdünk, hiába dolgoznak csúcsteljesítményen a hajtóművek, a gép átesik, s nagyjából Vác fölött zuhanni kezdünk. Kellő magasságban voltunk, így végül sikerül annyi energiát összegyűjteni, hogy még a becsapódás előtt ismét emelkedni kezdjen a Boeing.
Az izgalmak után úgy döntünk, inkább a napsütötte Karib-tenger felé vesszük az irányt. Saint-Martin a cél. A kis francia sziget érdekessége repülési szempontból, hogy a tengerparttól néhány méterre kezdődő kifutópálya rendkívül rövid, így a gépek alig pár méterrel a fürdőzők feje fölött szállnak el, hogy pár másodperc múlva landoljanak. Ugrunk az időben, negyedóra múlva a sziget partjaihoz érünk, majd néhány perc múlva Popper János sikeresen leteszi a Boeinget a saint-martini Princess Juliana repülőtéren.
Popper János valójában a győri műhelyében álló Boeing–737 Next Generation szimulátor „kapitánya”. A fiatal gépészmérnök szerelte össze néhány barátjával a szerkezetet. (A Next Generation megnevezés a Boeing–737-esek 600-as, 700-as, 800-as típusait jelöli; döntően ezek a gépek alkotják a Malév flottáját is.) A profin összerakott repülőgép-szimulátorban ülve az iménti „égi kalandok” szinte teljesen élethűnek tűntek. A szerkezetet számítógépek vezérlik, a program révén huszonnégyezer repülőtér közül választhatjuk ki, hogy honnan hová szeretnénk utazni. (Szakportálok szerint összesen körülbelül negyvenkilencezer repülőtér van a világon.) A rendszer tizenöt percenként frissíti az időjárási adatokat, vagyis amikor „induláskor” a Liszt Ferenc repülőtéren szakadt az eső, s 23 fokot mutatott a hőmérő, az megfelelt a valóságnak. A három nagy plazmatévéből álló „szélvédőn” még az esőcseppek is kirajzolódtak.
A gépet profi pilóták is tesztelték: órákon át ki sem akartak szállni belőle, annyira élethű volt nekik is az élmény. Ilyen szimulátor Közép-Európában sehol máshol nem készült. A Svájcban, Hollandiában, Franciaországban gyártott hasonló eszközök is többnyire projektorral működnek, vagyis a látképet kevésbé élethű módon kivetítik, nem pedig az ablaküvegek helyére tett tévékkel imitálják. A nagy légitársaságok is rendelkeznek szimulátorokkal, azokat azonban méregdrágán készen megveszik vagy lízingelik a gyártóktól. A győri műhelyben a HD minőségű sugárzáshoz élethű hangok is tartoznak, halljuk a légi irányítás és a robotpilóta utasításait, az öveket becsatolni jelzést, csak az utasok sikoltozását nem zuhanás közben.
Popper János katonaként Pápán szolgált az egykori repülőezrednél, azt meséli, akkor lett a repülés és a repülőgépek szerelmese. Utasszállító repülőgépet a valóságban nem vezetett, de sportgépet igen, Boeing-szimulátoron pedig majd ezer órát. Jár képzésre, hogy előbb-utóbb megszerezze a kisrepülő vezetésére jogosító szakszolgálati engedélyt. Egy Malév-gépen ülve olvasott a fedélzeti magazinban a szimulátorokról, s hogy jó pénzért ki is lehet próbálni őket. Ezt követően döntötte el, hogy maga is készít egyet.
Kiolvasott több szakkönyvet, kutakodott a világhálón, szakemberekkel konzultált, majd megkezdődött az alkatrészek beszerzése. A pilótaülések eredetiek, egy amerikai repülőgépbontóból rendelte, majd felújította. A többi műszer, kapcsoló, lámpa saját készítésű vagy az eredeti mintájára legyártatott, a Boeingtől nem vettek semmit. Popper János győri cége ipari alkatrészek kereskedelmével foglalkozik; munka után vette be magát barátaival a garázsba, napi több óra munka mellett egy év alatt készültek el a méretarányos szimulátorral. Bizonyítani akarták, hogy amit a hollandok vagy a svájciak megoldottak, arra a leleményes magyarok is képesek.
Minden egész pontosan a helyére került, az összes kapcsoló működik, a számítógépes vezérlés révén a mechanikus műszerek is. A szerkezet gyakorlásra a pilótáknak is ideális Popper János szerint, de azt szeretné, ha találnának olyan helyet a gépnek, ahol civilek is kipróbálhatják. Vagy ha mutatkozik rá igény, a megszerzett tapasztalat birtokában két-három hónap alatt képesek lennének egy újabb szimulátor elkészítésére is.
Ő – mondja – azon szerencsések közé tartozik, aki semmi félelmet nem érez repülés közben, de tudja, sokaknak okoz szorongást, rossz érzést, ha gépre kell szállni. Ez leginkább azért van így, mert bármennyire is hétköznapi közlekedési eszközzé válik a repülő, az átlagutas nagyon kevés tudással bír arról, hogyan is működnek a gépek. Sokan megijednek például a turbulenciától, pedig a hideg-meleg levegő cserélődése, az áramlások teljesen természetes jelenségek. Nem tudják, hogy fel- s főleg leszállás közben a szárny felületét megnövelik, ezért mozognak vízszintes irányban a lapátok, s nem azért, mert éppen szétesik a gép. Ha az utasok ismernék a rengeteg biztonsági berendezést, tudnák, hogy minden többszörösen túlbiztosított, hogy az európai pilóták rendkívül jól képzettek, a gépek jól karbantartottak, s a szabályok rendkívül szigorúak, akkor talán nyugodtabban repülnének. Popper János szerint a pilóták azt szokták mondani: a levegőben teljes biztonságban érzik magukat, akkor kezdenek félni, amikor a reptéren autóba ülnek. A statisztikák őket igazolják: többen halnak meg a reptér felé menet közlekedési balesetben, mint légi szerencsétlenség miatt.
A gép segítségével bármikor átélhetjük, milyen érzés repülővel megérkezni a karibi szigetvilágba. A kéthetes tengerparti nyaralás valódi élményéhez azonban már a profi szimulátor sem elég.
origo.hu
Ekkora pofont még nem kapott Magyar Péter, ez bizony a Holdról is látszik
