Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk sok fejlesztést tesz szükségessé a szállítmányozás terén. Nem lehet tudni, merre halad a szállítmányozás. Vajon a gyors és mozgékony közúti tehermozgatás lesz továbbra is a vezető ágazat, esetleg a hajózás kerül előtérbe, vagy a vasutat kell fejleszteni? Az unió álláspontja is kérdéses. Az EU országaiban 85:15 százalékos arányban vezetnek a közúti szállítók, nálunk a helyzet jobb, 64:36 a közútiaknak. Brüsszel szorgalmazza a „reformágazatok” fejlesztését a csatlakozni kívánó országokban, de egyáltalán nem biztos, hogy ezt ők is így teszik.A magyar hajózás lehetőségei meglehetősen beszűkültek az utóbbi időben. A délszláv háború több tekintetben is visszavetette a forgalmat. Elsősorban azzal, hogy a magyar flotta 24 hajója vesztegel jelenleg a lebombázott Duna-hidakon túli vizeken, a háború kitörése óta napi 100-150 milliós veszteséget termelve. Ezenkívül mintegy 500 ezer tonnás termeléskieséssel számolnak jelenleg a Mahartnál a délen rekedt hajók miatt. Bár megpróbálják kis jelentőségű szállításokkal „oltani a tüzet”, ám a csekély bevétel csak a hatalmas veszteség némi csökkentésére elég. A másik nagy probléma a délszláv viszonyok nem kellő mélységű ismerete. A szállíttatni kívánó ügyfelek egyre jobban elhatárolódnak a térségtől. Az első, 1992-ben kitört háború is elkedvetlenítette a megrendelőket, de kedvező jeleket lehetett tapasztalni a békekötés után. A mostani konfliktus az ügyfelekben azt a képzetet kelti, hogy a Duna alsó szakasza „elveszett” számukra, a hajózás pedigemiatt nagymértékű termeléskieséssel számol.A Mahart 1992 óta harcol jól megérdemelt posztjáért azeurópai hajózáson belül. Akkor nyílt meg a Duna–Majna–Rajna csatorna a magyar lobogó előtt, és megpróbálták felvenni a versenyt vetélytársaikkal. A Nyugatról érkező hajók azonban sokkal jobb infrastruktúrával (kikötők fejlettsége, logisztikai berendezések) rendelkeznek, mint a hazaiak. Nagy hátránya a magyar hajózásnak az is, hogy semmiféle támogatásban nem részesülnek az EU-csatlakozásra történő felkészüléshez. Sem a magyar állam, sem az EU pénzalapjaiból nem részesülnek, esetleg a kikötők fejlesztéséhez használhatnak fel a PHARE-pénzekből.Az unió országaiban a vízi szállítmányozás jelenleg6-10 százalékát fedi le az öszszes szállításnak, Magyarországon ez mindössze három százalék. Ezen kívánnak változtatni a honi illetékesek. Szalma Botond, a Mahart vezérigazgatója szerint az 5-6 százalékos teljesítmény elérése már jónak mondható. Vélekedése szerint az unió sem favorizálja a vízi úton való szállítást,15 százalék fölé sosem fog kerülni a hajózás az EU-ban. Ami azért furcsa, mert minden összehasonlításban a hajón való szállítás vezet a közúti vagy vasúti szállításhoz képest. Mind károsanyag-kibocsátásban, mind üzemanyag-felhasználásban első helyen áll, ezenkívül olcsóbb, bár lassabb a többinél, és természeténél fogva korlátozott lehetőségekkel rendelkezik.A Maharttal szemben a magyar vasúthálózat sokkal könnyebb helyzetben van. Jelentősége jóval meghaladja a Mahartét, ezért támogatásokra is nagyobb esélye van. A MÁV felkészült, hogy átalakítást hajtson végre járműparkján és vasúthálózatán. Ehhez segítséget nyújt a magyar állam és az Európai Unió egyaránt, jelezve a terület kiemelt fontosságát. Az EU erre a célra szánt felzárkóztatóprogramja, az ISPA az infrastruktúra fejlesztésére és a környezetvédelemre felhasználható PHARE-pénzeket jelenti.A pénzalapra pályázott a MÁV, és el is nyerte a támogatást, ebből fogja finanszírozni a két nemzetközi folyosó rehabilitációját. A MÁV-ot a Hegyeshalom és Lőkösháza közötti négyes és a Szlovéniát és Ukrajnát összekötő ötös folyosó felújítása foglalkoztatja. Elsődleges cél a haladási sebesség emelése 160 km/h-ra. Ezt azonban csak azokon a pályaszakaszokon tudja a vasút biztosítani, ahol viszonylag kisebb ráfordítással elérhető a kívánt sebesség. A nagyobb költségekkel járó munkálatokba nem vágnak bele, ott a 120 km/h az elérendő cél.Az ISPA-program nagy összegeket jelent a vasútnak. 2006-ig bezárólag öszszesen 142 millió eurót kap a MÁV, azzal a kikötéssel, hogy a magyar állam szintén ennyivel kell hogy támogassa a fejlesztéseket. Ezzel az összeggel hat év múlva már a teljesen felújított pályán haladhat a magyar vasút, ami nagy reményekre adhat okot. Ezzel a nagy összegű támogatással ugyanis Magyarország egyre nagyobb szerepet játszhat a nemzetközi vasúti szállítmányozásban.Az ISPA-programmal kapcsolatban egy magyar sikerről is beszámolhatunk. Az EU vasúti pályáin néhány éven belül olyan biztosítóberendezésekkel felszerelt vonatok futnak majd, amelyek egy, a mozdonyban elhelyezett berendezés segítségével szolgálják a kapcsolattartást. Ez az ETCS-rendszer, amelynek a kifejlesztésére kiírt pályázatot a Magyar Államvasutak nyerte el.Azóta végső szakaszba érkezett a program, és kísérleti útvonalakon már ki is próbálták az ETCS-t. A próbák végeredménye teljes megelégedéssel töltötte el az EU illetékeseit, várha-tóan a jövőben magyar szellemi termék fogja szolgálni az európai vasút biztonságát.A MÁV infrastrukturális fejlesztéseken kívül úgynevezett gördülőállományát is meg akarja újítani. 2002-re tizenöt új mozdony beszerzését tervezik. Erre a vásárlásra az állam nyújt garan-ciát. Ezenkívül a MÁV hitelért folyamodott az EBRD-hez az igen rossz állapotban lévő vasúti kocsik fejlesztéséhez, amelyet szintén az állam garantál. Egy-két éven belül 150 elővárosi vagon felújítását tervezi a magyar vasút, és további négy-ötszáz új kocsi is munkába állhat az elkövetkezendő években.
origo.hu
Holttestet találtak az M3-ason
