Tizenegy pontot emelt ki Demszky Gábor főpolgármester 1990-es, első programjából. Ezek egy része nem teljesült, a többségének azonban éppen az ellenkezője valósult meg. Demszky Gábor akkor azt ígérte: első gondja az lenne, hogy „városunkban senki ne fagyoskodjon, senki ne éhezzen”. A főváros tartalékait akkor még arra mozgósította volna, hogy a szegénység ne súlyosodjon megalázó nyomorrá. Demszky Gábor emellett ígéretet tett a gyors és erélyes intézkedésre a levegőszennyezés mértékének csökkentése céljából, illetve hogy a törvény minden erejével megakadályozza a zöld területek beépítését. Demszky Gábor civilizált és hatékony budapesti rendőrséget szeretett volna tizenkét évvel ezelőtt. A programban azt is megfogalmazta: „Igyekeznék a város energiáit a környezetbarát tömegközlekedés fenntartására és fejlesztésére fordítani. Megkülönböztetett figyelmet fordítanék a közellátás és a közszolgáltatások megbízható működésére.” Demszky Gábor ígéretei közt az is szerepelt: „Azon lennék, hogy a fővárosi és kerületi önkormányzatok a feladatok megosztásában úgy egyezzenek meg, hogy a kisebb-nagyobb budapesti városnegyedek a maguk önálló életét élhessék.”
A hajléktalanok számát pontosan senki nem tudja megmondani, a velük foglalkozó szakemberek is csak becsülni képesek azt. Eszerint 1990-ben 7000–8000 közé tették a Budapesten élő otthontalanok számát, tavaly pedig hét–tízezerre. A múlt évben a rendőrség segítségével próbálták megszámolni a hajléktalanokat: 3500 személyt tudtak nyilvántartásba venni. Tény, hogy az országban egyedül Budapest alakította ki a szervezett hajléktalanellátást, ám ez sajnos kimerül az átmeneti szállások, éjjeli menedékhelyek és a teajáratok biztosításában. Ezek nagy többségét egyébként nem is a főváros üzemelteti: ellátási feladatait az önkormányzat közszolgáltatási szerződésben civil szervezetekkel végezteti el.
A közüzemí díjakat önhibájukon kívül fizetni képtelen családok segítésére a főváros létrehozta a Díjhátralékosokért Alapítványt, amely évente 1,2 milliárd forintból gazdálkodik. A gond csak az, hogy a pénz nagyobb részét a közműcégek adják össze, így ezt is beépítik díjaikba. A főváros emellett mértéktelenül, indokolatlanul, az infláció feletti mértékben emeli a közműdíjakat. A Fővárosi Csatornázási Művek (FCSM) esetében például azt állapította meg a könyvvizsgáló, hogy semmilyen mértékű áremelésre nincsen szükség, a Fővárosi Közgyűlés mégis tízszázalékos díjnövekedést engedélyezett az FCSM számára. Ez egyébként négy százalékkal haladja meg a tervezett infláció mértékét is.
A környezetbarát tömegközlekedés fenntartása és fejlesztése ígéretnek pontosan az ellenkezője valósult meg. 1990 óta ugyanis több mint ötven villamos- és buszjárat szűnt meg vagy szünetel átmenetileg. A legnagyobb problémát az 1-es és a 4-es busz megszüntetése, illetve a 44-es és a 67-es villamosok átmeneti leállítása jelenti. A buszjáratok megszüntetése ugyanis jelentősen szűkítette a tömegközlekedési kapcsolatot Pest és Buda között. Szakértők szerint éppen ezért olyan nagy a forgalom még a szűk keresztmetszetű hidakon is. A 44-es és a 67-es villamosok átmeneti leállítása a XV. kerületből való bejutást tette szinte lehetetlenné. Az egyébként rossz minőségű Thököly úton ugyanis a 7-es és a 73-as buszok is csak araszolni képesek az óriási dugókban. A főváros vezetése évek óta a drága 4-es metrót erőlteti, holott a védett buszsávok kialakításával lényegesen olcsóbban jelentős eredményeket lehetett volna elérni. A városüzemeltetési bizottság tagjai nemrég Írországban jártak, ahol Dublin vezetői elmondták: metróra egyáltalán nincsen pénze az ír fővárosnak, éppen ezért a legnagyobb főútvonalakon buszsávokat választottak le. A bizottság tagjai azt tapasztalták: a forgalmi sávokban óriási a torlódás, míg a buszok a saját, üres sávjaikban gyorsan, akadálymentesen haladhatnak. Budapesten a tömegközlekedést a jelzőlámpák beállításakor sem részesítik előnyben. Példa erre a 3-as villamos újonnan kialakított vonala. Az Örs vezér téri csomóponton ugyanis szinte képtelen áthaladni a szerelvény. Mire az utasok felszállnak a villamosra, a közlekedési lámpa pirosra vált. A következő zöld jelzés idejére azonban újabb utasok érkeznek a metróból és az Örs vezér téren lévő buszvégállomásokról, így mire a villamos elindulhatna, újra pirosat kap. A nyolc évvel ezelőtt felállított programvégrehajtó iroda működése sem segített a tömegközlekedés helyzetén. Az ellenzéki képviselők úgy fogalmaznak az irodával kapcsolatban: ami odakerül, az lelassul. Példa erre, hogy egyetlen új villamost sem volt képes a programiroda beszerezni, a tendereket rendre érvénytelennek nyilvánítják.
A villamosjáratok közül mindössze hármat fejlesztettek. A 14-es villamos vonalát Káposztásmegyerig meghosszabbították, az 56-osnak is új végállomása van. A 13-as és a 63-as villamosok összekötésével létrehozták az új 3-as vonalát. A BKV finanszírozása 1996 óta egyre romlik. Ekkor szüntette meg ugyanis a Horn-kormány a nagyvárosi tömegközlekedés normatív finanszírozását, jelentős bevételt vonva el a BKV-tól. Ezzel egy időben azonban a főváros is csökkentette a közlekedési társaság finanszírozását. Az utóbbi években a közgyűlés hétmilliárd forinttal juttatott kevesebbet a BKV-nak a ténylegesen szükségesnél. Az idén ez a hiány már az egész cég és a tömegközlekedés egészének működését veszélyezteti.
Nem véletlen tehát, hogy a rendszerváltáskori húsz-nyolcvan százalékról mostanra negyvenöt-ötvenöt százalékra változott az egyéni és a tömegközlekedést használók aránya. Az előző egy-két évben minimálisan ugyan, de emelkedett a tömegközlekedést használók aránya, ám ez a tendencia az idén visszafordult. Lapunk úgy tudja: az idén az első két negyedévben három-négy százalékkal kevesebben vásároltak BKV-jegyet, mint az előző esztendőben.
A zöld területek beépítését sem sikerült megakadályozni. A rendszerváltozás óta ugyanis a becslések szerint mára csaknem négy Városligetnyi zöld terület tűnt el Budapestről. Ezek egy részét a kerületi önkormányzatok élték fel, ám minden esetben a Fővárosi Közgyűlés adott engedélyt a megfelelő övezetátsorolásokra. A beépített zöld területek mértékéről egyébként a Levegő Munkacsoport sem kap pontos adatokat. Mint kiderült ugyanis, a főváros környezetvédelmi főosztálya és a főépítészi iroda sem vezet nyilvántartást arról, hogy a kérelmezett övezetátsorolások közül melyikre ad engedélyt a közgyűlés és melyikre nem. Nem figyeli senki azt sem, hogy az engedélyezett beépítések közül ténylegesen melyik valósul meg. Ezenkívül számos olyan élő, aktív zöld terület van Budapesten, amelyet nem így tartanak nyilván. Ilyenek a mezőgazdasági területek – ez a fővárosban elsősorban a szőlőket jelenti –, illetve azok az intézményi területek, amelyek nagy zöld felülettel rendelkeznek. Ez utóbbiak beépítéséhez még övezetátsorolás sem szükséges, hiszen az intézményi területek minden további nélkül beépíthetők. A Levegő Munkacsoport szerint tehát a fővárosi önkormányzatnak a tényleges helyzetről, a valóságról nincsenek adatai.
A zöld területek beépítése, illetve az autósok számának nagyarányú növekedése miatt a levegőszennyezés mértéke sem csökkenhetett. A város néhány pontján kihelyezett mérőberendezések rendszeresen a határérték körüli, sokszor afeletti szenynyezettségi mértéket mutatnak. A berendezések egyébként nem a tényleges szennyezést mérik, mert azokat két méter magasan, tehát jóval „a budapestiek orra feletti szinten” helyezik el. A szakértők szerint a mérőberendezéseket egy méteren, vagyis a legveszélyeztetettebbek: a gyermekek magasságában kellene elhelyezni. A legszennyezettebb levegőjű utakat sem sikerült tehermentesíteni: ezeken egyre több az autó, egyre gyakoribbak és egyre nagyobbak a torlódások.
A civilizált és hatékony rendőrség álma sem valósult meg. Az ellenzéki képviselők úgy vélik, ez azért van, mert Demszky Gábor nem tudta kialakítani a megfelelő személyes kapcsolatot a rendőrség mindenkori vezetésével. Példaként a közlekedési morál említhető, itt ugyanis a rendőrség Budapesten nem tesz szinte semmit. Tavaly kampányszerű intézkedéssorozatba kezdtek ugyan a Rákóczi úton, s megbüntették azokat, akik a buszsávban autóztak. Nem büntetik viszont azokat a sofőröket, akik autóikkal beállnak a kisebb vagy nagyobb csomópontokba, s így akadályozzák a keresztirányú forgalom haladását, gyakran a buszokét és a villamosokét is. Angliában ez a szabálysértés több száz fontjába kerül a figyelmetlen autósnak. A budapesti rendőrök civilizáltságára nincs bizonyíték, ám ennek ellenkezőjét a július 4-én szétvert tüntetés résztvevői megtapasztalhatták.
A közlekedéshez és a környezetvédelemhez hasonlóan problémás terület a városnegyedek önálló élete is. Mint ismeretes, 1994-ig különösebb gond nem volt ezen a területen, akkor azonban a Horn-kormány a forrásmegosztás esetében a kerületek egyetértési jogát átírta véleményezési joggá. 1994-ig a Fővárosi Közgyűlés csak úgy alkothatott rendeletet az úgynevezett forrásmegosztásról, ha azt előzőleg a kerületek több mint fele jóváhagyta. Azóta azonban a főváros bár kikéri, az esetek többségében figyelmen kívül hagyja a városrészek véleményét. Az idei évi forrásmegosztási tervezetet a kerületek egybehangzóan elutasították. A városrészek önállósága jelentősen szűkül tehát a források elosztása miatt. Bár Demszky Gábor 1990-ben azt ígérte, támaszkodik majd a megválasztott tisztségviselők hozzáértésére, erre sem találunk példát. A kerületi polgármestereket ugyanis évente általában egyszer hívja össze, s akkor is csak azért, hogy ismertesse velük a forrásmegosztás tervezetét. A városrészek első embereinek megkeresésére az esetek többségében nem válaszol, holott erre a szabályok harminc napon belül kötelezik őt. A tizenkét évvel ezelőtti ígéretek azt is tartalmazták, hogy a fővárosiak akaratát közvetlenül kifejező polgári kezdeményezésekre, a kisebb-nagyobb népszavazásokra és a szakmailag indokolható városfejlesztési tervekre is támaszkodna. A tiltakozások ellenére folytatódtak azonban a kórházi ágyszámcsökkentések, az iskolabezárások, s a mai napig tart a zöld területek beépítése. A budapestiek többszöri kérése ellenére nem indult újra az 1-es busz és a 44-es villamos, nem újult meg a Thököly út, s a Bartók Béla út felújítása is csak többéves várakozás után kezdődött meg nemrég.
*
Három jelenlegi képviselő neve nem szerepel az SZDSZ 22 fős fővárosi listáján. A közgyűlési jelöltek közül kimarad Székely Gábor, akit a Szerencsejáték Rt. vezérigazgatójának neveztek ki, Győri Péter, a szociális bizottság elnöke, aki korábban már jelezte, hogy nem kíván képviselő lenni, valamint Péterfy Ágoston, a városüzemeltetési bizottság elnöke. Utóbbi politikusról szólva Demszky Gábor az SZDSZ frakcióülése után az MTI-nek azt mondta: Péterfy Ágoston közismerten metróellenes, miközben a főváros jövőre metrót szándékozik építeni. A városüzemeltetési bizottság elnökének munkáját egyébként pártállástól függetlenül szinte mindegyik képviselőtársa elismeri. A képviselő többször került vitába koalíciós társaival is, ellenzéki képviselők szerint azért, mert nem a politikai vagy a pártérdekeket, hanem a város működését tekintette a legfontosabbnak. Szálka Miklós, a városüzemeltetési bizottság fideszes alelnöke úgy véli, hogy Péterfy az egyik leglelkiismeretesebb bizottsági elnökként tevékenykedett, aki ugyan követte a városvezető koalíció előre kitűzött politikáját, de a bakugrásait, rögtönzéseit nem. Demszky a 4-es metró építését politikai fegyverként használta és használja fel – tette hozzá.
repülőtér
Ideiglenesen lezárták a birmighami repülőteret
