Hajón a legolcsóbb a szállítás

A közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás hiánya miatt Európa fejlett régióiban a fontosabb szállítási útvonalakon jelentősek a forgalmi és a környezeti problémák: az autópályák és az -utak kapacitása véges, a lakosság pedig szenved a zajtól, a levegőbe jutó káros anyagtól és a balesetektől. Az Európai Unió közlekedési szakemberei a vasútvonalak fejlesztése mellett azt szorgalmazzák, hogy a jó minőségű és nagy átbocsátókapacitású vízi utak mentén építsék ki az érintett államok a trimodális logisztikai központokat, amelyek vízi úton, vasúton és közúton egyaránt megközelíthetőek: a nagy távolságú áruszállításnál ezáltal a környezetbarát és biztonságos hajózásnak minél nagyobb részesedése lehet. Hazánk vízi adottságai kitűnőek, ennek ellenére a vízi szállítás háttérbe szorul, a kikötők kapacitása sem megfelelő.

Kihasználatlanok a vízi utak Európa-szerte, eközben a közúti árufuvarozás rohamos térhódítása miatt a közlekedési folyosókon mára elviselhetetlenné vált a forgalom. Abban az esetben, ha az európai államok nem használják ki ésszerűbben a különböző szállítási módokban – közúti, vasúti, vízi és légi szállítás – rejlő lehetőségeket, egyedül a nehéztehergépjármű-forgalom tíz éven belül ötven százalékkal emelkedik. Ha ez megtörténik, a nagy kapacitású autópályák és autóutak is bedugulnak, a környezetszennyezés pedig elviselhetetlen lesz a lakosság számára. Az Európai Bizottság „zöld könyve” szerint az üvegházhatás kiváltásában szerepet játszó szén-dioxid-kibocsátás 28 százaléka ered a közlekedési szektor energiafelhasználásából, ebből következően 2010-re 1,1 milliárd tonna káros anyag terheli a környezetet, ha a kamionforgalom tovább növekszik.
A kontinens közlekedési rendszerében komoly problémát jelentenek a torlódásokból adódó gazdasági veszteségek, amelyek minden évben az Európai Unió GDP-jének fél százalékával egyenértékű. Számítások szerint – ha a közlekedési ágazatok közötti munkamegosztásban nem lesz változás – 2010-re a torlódásból adódó költségek 142 százalékkal, évi nyolcvanmilliárd euróra emelkednek, ami az EU GDP-je egy százalékának felel meg. A tényeket, a várható adatokat figyelembe véve a közlekedési szakemberek elsősorban a vasút és a vízi közlekedés fejlesztésében látják a megoldást, ami nem a közúti áruszállítás adminisztratív lépésekkel való visszaszorítását jelenti: a fenntartható fejlődés részeként valamennyi ágazat a hatékonyságának, a gazdasági és környezetvédelmi elvárásoknak megfelelően venne részt a közös szállítási rendszerben.
Az EU-tagországokban napjainkban a közúti árufuvarozás részaránya 44 százalékos, a part menti tengerhajózás 41 százalékával, a vasúti közlekedés nyolc, illetve a belvízi hajózás négy százalékával szemben. Kelet-Európa országaiban a vasút részaránya folyamatosan csökken a közút térhódítása miatt – bár még mindig 25-30 százalékos, és az EU a csatlakozásra váró országoknál ezt nagyra értékeli –, a belvízi hajózás ebben a térségben is alig négy százalékot ér el. Paradox módon a belvízi hajózás a leghatékonyabb szállítási eszköz gazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt, hiszen például egy liter üzemanyaggal egy kilométer távolságra közúton 50, vasúton 97, hajóval pedig 127 tonna áru továbbítható. A teljes költségeket figyelembe véve – üzemanyag, hang-, levegő-, talaj- és vízszenynyezés, torlódás, balesetek, elfoglalt földterület – a hajózás hússzor hatékonyabb a közúti áruszállításnál és négyszer a vasútinál.
A belvízi hajózás és a vasút legnagyobb hátránya, hogy nem képesek az áruk háztól házig történő szállítására, ezért a közlekedési munkamegosztás a fejlett átrakodók, az úgynevezett trimodális központok kialakításával lehet hatékony. Ezeket a központokat kizárólag olyan hajózási útvonalak mentén lehet – érdemes – felépíteni, továbbá fejleszteni, amelyek jól megközelíthetők vasúton és közúton is. Az európai hajózási társaságok korábban a nagy tömegű, ömlesztett áruk szállítására rendezkedtek be, a kikötői infrastruktúrát és a hajóflottát is ennek megfelelően alakították ki. A gazdaság szerkezete, ezzel együtt a fuvarozási struktúra is jelentősen átalakult, egyre inkább a kisebb tömegű és nagy értékű áruk szállítása nyújt biztos megélhetést a közlekedési társaságoknak, ezzel együtt rohamosan fejlődik a konténeres forgalom. A konténereket ugyanis szabvány szerint gyártják, így mozgatásuk, átrakásuk is lényegesen könnyebb, azonos infrastruktúrát igényel a világ bármely pontján. A legnagyobb hajótársaságok – függetlenül attól, hogy a tengeri vagy a belvízi forgalomban érdekeltek – a konténerforgalomra alapozzák fejlesztéseiket, a hagyományos kikötőkre inkább csak a karbantartás végett költenek. Az Európai Unió közlekedési szakemberei is azt a fejlődési trendet szorgalmazzák, hogy a jó minőségű és nagy átbocsátókapacitású vízi utak mentén – így például a Dunán, a Rajnán, a Majnán – az érintett államok építsék ki a trimodális központokat, a hajóstársaságok pedig a konténerek szállításra alkalmas járműparkjukat bővítsék. Mindez elsősorban azt a célt szolgálja, hogy nagy távolságokon elsősorban a környezetbarát és a biztonságos vízi útvonalakon, illetve a vasútvonalakon bonyolódjon az áruforgalom, a gyártótól az átrakóközpontokig, majd onnan a megrendelőig pedig közúton. Ez a folyamat még hoszszú éveket vesz igénybe, hiszen a költségek óriásiak, másrészt a közúti fuvarozásban érdekelt vállalatok – nem beszélve a háttériparról – nem adják fel eddig elért pozícióikat. A trimodális központok legfőbb hátránya, hogy a többszöri átrakodás megdrágítja a fuvarozást. A kombinált szállításnak ugyanakkor jelentősek az eredményei, ami abban mutatkozik meg, hogy Európában évente több százezer kamiontól, veszélyes anyagtól – egyre jelentősebb az üzemanyagok szállítása hajón – mentesítik jelenleg is a főutakat.
Az elmúlt tíz évben Európa-szerte 170, kombinált fuvarozás lebonyolítására alkalmas központ építését kezdték meg, igaz, a fejlesztések az előbb említett okok miatt lassan haladnak. A trimodális központok eddig döntően állami forrásokból vagy európai uniós támogatásból épültek, a magántőke napjainkban kezdi felfedezni a létesítményekben rejlő lehetőségeket.
Hazánkban tíz logisztikai központ fejlesztéséről határoztak korábban, ebben a hálózatban szerepel a csepeli szabadkikötő, amelynek egyaránt van közúti és vasúti kapcsolata, rendező pályaudvara és konténerek mozgatására alkalmas infrastruktúrája. Az országos közforgalmú kikötői hálózatba Csepelen kívül Győr–Gönyű és Baja tartozik; az elmúlt tíz évben e két létesítmény fejlesztésére csaknem négymilliárd forintot költött az állam. Győr–Gyönyűben szinte teljesen új infrastruktúra létesült, a trimodális feladatokat azonban csak akkor tudná megoldani a kikötő, ha a vasúti kapcsolatot megépítenék – ami körülbelül tíz kilométer hosszú iparvágányt jelentene –, ezenkívül egy rendező pályaudvarra is szükség lenne. Baján a közelmúltban adták át a konténerek mozgatására és a teherautók fogadására alkalmas RO-RO terminált, a forgalom azonban egyelőre elkerüli a kikötőt. Problémát jelent ugyanakkor, hogy a Duna hazai szakaszán jelentéktelen a konténerforgalom, és a három közlekedési alágazat közötti munkamegosztás terén sem sikerült még megfelelő eredményeket elérni. A csepeli szabadkikötőben évente hetvenezer konténert mozgatnak meg, ám ennek jelentős részét nem a hajók szállítják el, hanem vasútra vagy teherautóra pakolják. Szakemberek szerint a kkelet-közép-európai régióban a dunai konténerforgalom akkor lesz jelentős, ha megépül a Fekete-tenger torkolatánál fekvő Constantában az új konténerterminál, ez azonban leghamarabb két-három év múlva történhet meg.