Japán márkák Európában

A 80-as években szinte mindenki biztosra vette, hogy Ázsia és Észak-Amerika után a japán márkák Európát is meghódítják. Nem így történt. A japán termékek 1992-es 11,8 %-os részesedése tavalyra 10,9-re esett vissza. Mindez annak ellenére így van, hogy Európa jelentős piacain már nem sújtja büntetővám a távol-keleti kocsikat, illetve, hogy a gyártás és a minőség terén még mindig vetélytársaik előtt járnak.

A japánok visszaesése azért is különös, mert a 90-es évek elején sorra nyitották meg Európában összeszerelő üzemeiket, illetve autógyáraikat. 1992-ben az úttörő Nissan után a Toyota, a Honda és a Suzuki is üzemet kezdett működtetni az öreg kontinensen, s nem sokkal később követte őket a Mitsubishi is. A japán márkáknak azonban – amellett, hogy az autókereskedelem bizonyos területein, például a marketing terén az európaiak mögött kullognak – szerencséjük sem volt. A 90-es években a japán gazdaság válságba jutott, s a japán autógyártók egy része nem csak gazdasági ütőképességét, hanem függetlenségét is elvesztette. A kilenc Európában is forgalmazott japán márka közül már csak a Toyota és a Honda áll a saját lábán.
A Toyota sokak szerint a világ legjobb autógyártója, s ezért ezt a céget nem vetette vissza, legfeljebb hátráltatta a japán márkák európai visszaesése. Míg Európában a 90-es éveket még a Nissan mögött másodikként kezdte meg a Toyota, 1998 óta már megkérdőjelezhetetlenül az első japán márka Európában is. Tavaly 666 ezer gépkocsit értékesítettek, a terv 2005-re 800.000 autó és 5 %-os piaci részesedés. Ez a terv reálisan valóra váltható, hiszen az európai piacon fontos dízelmotorok mostanában kezdenek széles körben elterjedni a Toyotákban. A Toyota imidzsén is igyekszik változtatni – egyelőre vegyes sikerrel. Míg a Lexus, a cég luxusmárkája az eladott darabszámok terén nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a frissebb, fiatalosabb arc a Toyota előnyére vált. Legutóbbi két sikermodelljük, a Yaris és a Corolla már kifejezetten ez európai igényeknek megfelelően készült, s a nagy anyagi áldozatokkal járó Forma 1-es szereplés is már a korábban túl konzervatívnak tartott Toyota lendületesebb arcát mutatja.
A Honda 1994-ben 2 %-os európai részesedés elérését tűzte ki maga elé – jelenleg 1,1 %-on állnak. Akkoriban a cég angliai, swindoni üzeme egyre több kocsit gyártott. A Rover és a Honda 1979 óta voltak partnerek, s az évi 100.000-es kapacitású üzemből fele-fele arányban gördültek volna ki a két márka autói. 1994-ben azonban mindenki hatalmas meglepetésére a Rover a BMW kezére került, így a Hondának hirtelen fölös kapacitása lett. Előre menekültek, jelenleg – a második üzem megépülése után – 250 ezer kocsit képesek itt gyártani. Tavaly azonban kevesebb, mint 50 %-os volt az üzem kihasználtsága, ami az autóiparban óriási pazarlás. A Honda egyébként emellett ugyanazokkal a gondokkal küzdött, mint japán társai. A kedvezőtlen Yen-árfolyam, a dízelmotorok és a pozitív márkaidentitás hiánya. A Jazz, az új Civic és a CR-V, valamint a saját fejlesztésű Honda-dízel közeli bevezetése talán segíthetnek. A Honda azt reméli, hogy a 2004 tavaszán véget érő üzleti évben már nyereséges lesz Európában is.
A múlt évtized talán legnagyobb vesztese a Mazda volt – s éppen ezért e márkának van a legjobb esélye a látványos javulásra is. A 90-es évek elején a Mazda remek kocsikat gyártott, de ezek rétegmodellek voltak, nagy darabszámot nem lehetett eladni belőlük. Aztán jött a Ford-korszak, s például a Mazda-emblémás Ford Fiesta. Ez átmenetileg lendített ugyan az üzletmeneten, de rongálta a márka imidzsét. A Mazda most viszont jó formában van. A Mazda6 sikere még a gyáriakat is meglepte, a márka dízelmotorjai egyre versenyképesebbek, s következő két évben nem kevesebb, mint kilenc Mazda-újdonság érkezik Európába.
A Mitsubishi problémái két pénznyelő projektre vezethetők vissza. A közvetlen befecskendezéses benzinmotorok (GDI) és a hollandiai Bornban felépített üzem (1995-ig 2,2 milliárd Eurót fordítottak erre a beruházásra) túl nagy teher voltak. A GDI-motorokkal a Mitsubishi olyan technológiába ölt hatalmas összeget, amelyért a vásárlók nem voltak hajlandók fizetni. Jelenleg a Mitsubishi két legnépszerűbb modellje az L200 pick-up és a Space Star kisbusz. 2004 végéig 12 újdonság érkezik a Mitsubishitől.
A Nissan sokáig előnyben volt japán riválisaival szemben. Helyi gyártókapacitás létrehozásával alapozták meg az üzletet. A japán anyavállalat azonban a 90-es évek végére csődközelbe került, így a modellfejlesztés háttérbe szorult. A Micra például éppen 10 éves lesz, amikor jövő februárban végre utódot kap. A Renault-val kötött egyezség után azonban mindenki derülátó a cégnél. Tavaly – hét szűk esztendő után – a Nissan Európában végre ismét nyereséges volt.
A Suzuki a nagyok oldalvizén haladva csöndben gyarapodik. Bár az értékesítési számok közel sem olyan nagyok, mint a többi márka esetében, a Suzuki biztosan áll a lábán. Az Esztergomban tavaly gyártott 88 ezres mennyiség hamarosan akár a duplájára is nőhet, hiszen az újabb beruházás nyomán 2003 végére már 200 ezres lesz a gyártókapacitás.
A Subaru a legkisebb japán márka Európában. A General Motors-hoz tartozó cég külön fejleszti következő modelljeit, amelyek továbbra is rétegautók maradnak – állandó összkerékhajtással, drága technikával és bokszermotorokkal.
***
Piaci részesedés Európában (%)
1992 2001
Toyota 2,5 3,8
Honda 1,3 1,1
Mitsubishi 1,2 1,0
Nissan 3,2 2,6
Mazda 2,0 0,9
Suzuki 0,9 1,2
Subaru 0,4 0,3
Isuzu nincs adat 0,02
Összesen 11,8 10,9